А звёзды, тем не менее, чуть ближе но всё также холодны... (Осторожно! СПОЙЛЕРЫ)



кадр из фильма "Салют-7"

На прошедшей неделе я посетил "Салют-7". Нет, я про фильм, а не про ДОС) Сравнивать его, конечно, рациональнее всего с вышедшим в этом же году "Время Первых", который я, конечно же, тоже не мог пропустить, но впечатлениями своевременно не поделился, но наверное, лучше написать отдельную рецензию) Этот фильм я ждал, в отличие от "Время Первых", который оказался совершенно неожиданным, даже внезапным.

Я не буду старательно выискивать несоответствия с сигаретами, водкой и тому подобным, и уж тем более банальные киноляпы, потому как считаю, что события лежащие в основе фильма, независимо от того, каким образом отображены в нём, требовали проявления мужества и, несомненно, являются одной из самой сложных и ярких страниц отечественной космонавтики.

В основе сюжета, как вы уже догадались, лежит миссия по спасению орбитальной станции "Салют-7". На том этапе освоения космоса экспедиции находились на станциях не постоянно, а с перерывами. В одном из таких перерывов между экспедициями пропадает телеметрия и станция становится неуправляемой. Естественно, в западных СМИ возникает соответствующий информационный шум, из которого следует, что станция в любой момент может должна всенепременно рухнуть прямо на Капитолий упасть в любой точке Земного шара, пардон гейода. Всё это обильно сдобрено конспирологическим соусом "мирного" сосуществования - американцы готовятся запустить шаттл, грузовой отсек которого, по случайному совпадению совпадает с габаритами станции, да ещё и французским космонавтом в качестве "специалиста по полезной нагрузке", уже летавшим на станцию в программе совместных полётов с СССР. И всё это на фоне программы СОИ Рейгана. Военные предлагают сбить станцию, но космонавтика находит аргументы попытаться спасти станцию. Так что, как вы понимаете, действовать необходимо немедленно.)

Открывается фильм со сцены работы космонавтов на орбите: проводится эксперимент по сварке в космосе. Мало кому известно, что такие эксперименты действительно проводились, и кому-нибудь вообще это может показаться несущественным, но я считаю, что сам факт, что такая сцена работы космонавтов присутствует, я считаю только плюсом, потому что на орбите очень много незаметной, но необходимой работы. В современном кино не обойтись без напряжённых эпизодов, и "Салют-7" не является иключением. После того, как сварка закончена, Лазарева протыкает палец скафандра, и начинает терять воздух. Действовать надо немедленно, но в последний момент Федоров замешкался, из-за видения, настигшего его перед входом в шлюз станции. После возвращения на Землю медицина его отстраняет от полётов, и он пытается как-то привыкнуть жить обычной жизнью советского человека. После того, как комиссия установила, что станция довольно быстро вращается (помним, что она неуправляема), и после многократных неудачных попыток экипажей пристыковаться к ней на тренажере, пришла к выводу, что единственный, кто может справится - Федоров. Ну кто бы сомневался) Дальнейший сюжет я пересказывать не буду, но замечу, что по сценарию периодически возникают ситуации, создающие угрозу жизни экипажа, но ни в какой момент не возникает сомнения, что они найдут решение в очередной такой ситуации.

Фамилии персонажей изменены, но легко можно догадаться (благо имена персонажей соответствуют), что прототипом для Федорова послужил Владимир Джанибеков, а для Алёхина - Виктор Савиных. Второстепенные персонажи также имеют свои прототипы - Светлана Савицкая, например, стала прототипом Лазаревой, Валерий Рюмин - прототипом руководителя полётами. А теперь о персонажах. Ни в коем разе НЕ ОТНОСИТСЯ к реальным людям, ставшим их прототипами! Персонаж Вдовиченкова - Федоров - довольно своенравен и инициативен, иногда склонный, если не к нарушению инструкций, то хотя бы к их своевольному толкованию. При этом, он подчёркнуто считает себя лучшим в отряде и держится несколько высокомерно по отношению к коллегам (Ведь в космосе, как и в авиации, высокомерие убивает - экипаж, на то и экипаж, чтобы действовать сообща). Во всяком случае, у меня именно такое ощущение сложилось в "земных" сценах. Первый раз не чёткое следование инструкциям, а точнее полное не следование, проявляется в его решении пристыковать "Союз" к станции в перерывах между сеансами связи, в дальнейшем это его качество проявляется несколько раз, но уже в существенно менее важных моментах. Алёхин, же, наоборот, склонен придерживаться инструкций и не рефлексирует из-за отношения напарника, хотя и сам является высококлассным инженером. Но, надо заметить, что самое сложное решение, которое принимает ЦУП, Федоров принимает стойко (особенно если учесть, что само решение принимает не он), в то время как именно Алёхин считает его абсолютно неприемлемым и настаивает на ином варианте решения задачи.

Визуальная часть на высоте. За время просмотра у меня не разу не возникло ощущения, что большая часть происходящего на экране, является отрендеренной компьютерной графикой. Оттаявшая вода в невесомости выглядит довольно интересно. Сама невесомость в этом воспринимается вполне естественно, и не вызывает таких эмоций, как скажем в "Гравитации". Может быть от того, что "Гравитация" обратилась к теме современной космонавтики и после огромного количества ненаучной фантастики, авторы которой не особо и задумывались об отсутствии этой самой гравитации, это смотрелось достаточно свежо. Сейчас, каждый год выходит какое-то количество фильмов про космос на его относительно современном этапе развития, и это воспринимается абсолютно естественно. Есть один автотрюк выполненный на Земле, хотя честно не знаю, зачем он нужен: может это из воспоминаний Джанибекова, а может, просто чтобы показать, что ГАЗ-24 был ого-го!

Для передачи атмосферы середины 80-х на Земле используются аттрибуты того времени: в первую очередь - ГАЗ-24, на котором разъезжает Федоров. Сам он носит кожанный плащ (видимо, тогда это было очень модно), в машине у него можно услышать, конечно же, Высоцкого. Да и АЗС выглядит соответствующе. Кроме Высоцкого в фильме присутствует нетленка "Землян", а в моменте, когда космонавтам пришлось применять грубую физеческую силу - включается питание станции и магнитофон с песней "Арлекино" со слов "Выходят на арену силачи". В станции на стене прикреплён потрет Гагарина, на "Союзе" олимпийский мишка, опять же шапочки "петушок", которые в 90-е годы зачем-то развернули на 90 градусов) Не обошлось без сатиры - упоминание об антиалкогольной кампании Горбачева. Космонавты вынуждены пить, сидя в лодке на рыбалке!) К сожалению в панорамные виды Москвы иногда попадает современная застройка, хотя на окраине ещё полно хрущевских 9 и 12 этажных панельных домов).

Насчёт каста, я если честно, сомневался. Вдовинчеков, играющий Федорова, не представлялся мне больше ни в какой роли, кроме как уголовного авторитета. УЖ больно хорошо у него бандитов играть получается.) А с творчеством Деревянко я особо и не знаком, но вспоминается он мне в последнее время по своим ролям в сериалах, что я не могу записать в положительный актив. И вычитал в сети, что, оказывается он снимался в "Гитлер, капут!", к чему я отношусь отрицательно, хотя и не знаю, как он там играл. Но, надо признать, что в целом, сыграно неплохо, во всяком случае, явного отторжения не возникает.

P.S.> Долго думал, куда деть таракана во всей этой истории... С одной стороны - визуальный эффект, а с другой - второстепенный персонаж.

P.P.S.> Кому действительно интересно, что же там происходило на самом деле, то здесь есть хорошая статья

P.P.S.> Ну и напоследок:

для тех, кому, действительно интересно, как происходило спасение космической станции "Салют-7" на самом деле - достаточно и очень интересная полная статья


ролик "Кинопоиска" о том, как проходили съёмки фильма.




мнение о фильме одного из непосредственных участников событий, лежащих в основе сюжета

С Днём Воздушного Флота России! (в процессе редактирования)

Во-первых хочу поздравить весь лётно-подъёмный состав, инженерный состав, работников авиационной промышленности, службы обеспечения полётов, курсантов и студентов авиационных учебных заведений и всех причастных и просто любителей авиации с Днём Воздушного Флота!) Ну и немного исторических перепитий, связанных с изменением даты празднования. В общем, я решил разобраться с датами празднования.

1235062215_14-den-vozdushnogo-flota-sssr-otkrytka-1976.jpg

Праздник был учреждён постановлением Совета Народных Комиссаров СССР N859 от 28 апреля 1933г. «В честь выдающихся достижений авиаконструкторов, работников авиапромышленности, лётного и технического состава ВВС в деле укрепления обороноспособности Советского государства». Приказом устанавливается днём празднования 18 августа.





Указом Президиума Верховного совета СССР от 1 октября 1980 года «О праздничных и памятных днях» дата празднования Дня Воздушного Флота СССР была перенесена на третье воскресенье августа. Постановлением Президиума ВС РФ от 28.09.1992 N 3564-1 «Об установлении праздника День Воздушного Флота России» также было установлено днём празднования 3-е воскресенье августа.

Военным авиаторам повезло несколько больше. В 1997 году указом Президента РФ № 949 от 29 августа 1997 года «Об установлении Дня Военно-воздушных сил» был учреждён День Военно-Воздушных Сил России, который отмечается 12 августа. Дата выбрана исходя из приемственности традиций, потому как 12 августа 1912 года Военное ведомство Российской империи утвердило приказ о начале формирования Воздухоплавательной части Главного Управления Генерального Штаба. В 2006г. указом Президента Российской Федерации от 31 мая 2006 г. N 549 «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных Силах Российской Федерации» дата 12 августа была подтверждена как День Военно-Воздушных Сил России.
Upd.: Здесь приводится точка зрения, что дата выбрана не точно.

P.S.> Вот свежее поздравление от Нерадько: тыц1, тыц2. А вот прошлогоднее, в котором ФАВТ подчёркивает дату празднования, как 18 августа, используя всё тот же постановление Совета Народных Комиссаров N859.))

P.P.S.> В сети нашёл вот этот материал, в котором всё весьма обстоятельно расписано. Если что туда можно и добавить, так только фотографии с самих праздников.

С Днём Воздушного Флота России! (в процессе редактирования)

Во-первых хочу поздравить весь лётно-подъёмный состав, инженерный состав, работников авиационной промышленности, службы обеспечения полётов, курсантов и студентов авиационных учебных заведений и всех причастных и просто любителей авиации с Днём Воздушного Флота!) Ну и немного исторических перепитий, связанных с изменением даты празднования.

Праздник был учреждён постановлением Совета Народных Комиссаров СССР N859 от 28 апреля 1933г. «В честь выдающихся достижений авиаконструкторов, работников авиапромышленности, лётного и технического состава ВВС в деле укрепления обороноспособности Советского государства». Приказом устанавливается днём празднования 18 августа.





Указом Президиума Верховного совета СССР от 1 октября 1980 года «О праздничных и памятных днях» дата празднования Дня Воздушного Флота СССР была перенесена на третье воскресенье августа. Постановлением Президиума ВС РФ от 28.09.1992 N 3564-1 «Об установлении праздника День Воздушного Флота России» также было установлено днём празднования 3-е воскресенье августа.

Военным авиаторам повезло несколько больше. В 1997 году указом Президента РФ № 949 от 29 августа 1997 года «Об установлении Дня Военно-воздушных сил» был учреждён День Военно-Воздушных Сил России, который отмечается 12 августа. Дата выбрана исходя из приемственности традиций, потому как 12 августа 1912 года Военное ведомство Российской империи утвердило приказ о начале формирования Воздухоплавательной части ГУ Генштаба. В 2006г. указом Президента Российской Федерации от 31 мая 2006 г. N 549 «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных Силах Российской Федерации» дата 12 августа была подтверждена как День Военно-Воздушных Сил России.

P.S.> Вот свежее поздравление от Нерадько: тыц1, тыц2. А вот прошлогоднее, в котором ФАВТ подчёркивает дату празднования, как 18 августа, используя всё тот же постановление Совета Народных Комиссаров

Про отток кадров в Юго-восточную Азию. (в процессе редактирования!)

В пятницу, когда уже дописал эту заметку, появилась новая новость (и даже не одна), которая, в принципе меняет очень многое. Здесь в пору вспомнить Юрия Клинских, который задобался тексты переделывать и решил оставить всё как есть. Ну или добавил минимальные изменения.



Фото со страницы Игоря Дельдюжова в Facebook)

Итак, на прошлой неделе появился "сенсационный" материал на "Коммерсанте" об оттоке лётного состава в страны Юго-восточной Азии. Первой реакцией, конечно, было желание сказать: "доброе утро, проснулись?". На самом деле в отрасли такое положение дел ни для кого не является секретом. И упоминания об этом в прессе (и уж - тем более на форуме) появлялись задолго до этой публикации. Например, "Фонтанка" писала об этом ещё в апреле 2016г. и достаточно подробно описала процесс поиска кандидатов рекрутинговыми компаниями. Но "Коммерсант" (который для меня является весьма уважаемым СМИ) обратил внимание на эту проблему почему-то только после откровений Савельева в кулуарах ПМЭФ-2017. И именно после этого она стала вдруг сенсацией... В первую очередь, речь идёт о КВС и КВС-инструкторах, как наиболее критического с точки зрения безопасности полётов персонала.

Основной причиной, конечно, является несопоставимо более высокий уровень оплаты труда в ведущих азиатских авиакомпаниях - до 20000$ (для КВС). На этом перечисление можно было бы и закончить, но некоторые компании также предоставляют бесплатное проживание (нет,не в гостинице "на круглом" озере, а в 2-х этажных частных доме). Действительно, условия которые предоставляет, например, Korean Airlines или Asiana существенно отличаются от "полного соцпакета", предлагаемого российскими авиакомпаниями. Хотя бытует мнение, что высокие зп несколько компенсируются высокими пенальти за нарушения. В "Авиаперсонале" "Фонтанке" это описали следующим образом: «Первый неприятный сюрприз касается зарплаты. Ее размер, прописанный в контракте, может в разы отличаться от реального уровня дохода. Китайские авиаперевозчики используют жесткую систему штрафов за любые мелкие и крупные нарушения со стороны пилотов. В итоге от заявленной заработной платы в 20 тысяч долларов на руки можно получить всего 4 – 5 тысяч долларов.»

И как уже позже заявил Президент «Шереметьевского профсоюза лётного состава» Игорь Дельдюжов - более свободный график: на внутренних рейсах пилоты "Аэрофлота" летают всё больше короткие маршруты, или как мы их называем "галеры" (ещё употребляется выражение "Казань-Рязань"), и поэтому вынуждены работать 25-26 дней в месяц при том, что рейсы бывают и ночные и ранним утром. А в ЮВА надо полагать платят фиксированную ставку, не зависящую от налёта. На эти аргументы можно ответить, что всех денег всё равно не заработать, да и вообще есть в стране авиакомпании, летающие ооочень далеко. Хотя опять же существует мнение, что и там работают на износ.

Хотя "Аэрофлот" и "Трансаэро" пиарились наличием в своих рядах иностранных пилотов (по большей части - чехов) (соответствующие поправки в ВК, пролоббированные этими авиакомпаниями были приняты 20 апреля 2014г.), но не заметить отток российских пилотов было довольно сложно.

Более того, отток начался не в 2014г., а существенно раньше, хотя в 2014г. он несколько усилился. Но до второй половины 2014г. это явление несколько сдерживалось высокими зарплатами в чартерных авиакомпаниях, таких как Nordwind, Икар, Royal Flight ("АбаканАвиа"), Metrojet ("КогалымАвиа"), где зп 2-го пилота (да, я сужу со своей колокольни) доходила до 400 тыр (В Орене тоже платили по 400, но там платили за переналёт, и цифры такого порядка, кстати, показывают почему бывшие оренэйровцы без особого энтузиазма пошли работать в Объединённую "Россию"). Надо ли упоминать, что сетевые авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы были вынуждены поднимать зп. Например, UTair поднял зп 2-го пилота в Питерском отряде Airbus до 270-280 тыр. и надо заметить, что эта мера помогла сманить некоторое количество пилотов из "России". В "Ямале", например, гарантированная зп (не зависящая от налёта) до кризиса доходила до 300-350 тыр. Однако, после обрушения туристического рынка, который был связан, как с отзывом лицензий у ряд турагенств (некоторые были достаточно крупными - та же "Нева", кстати, её закрытие также отразилось на благополучии незабвенной "Трансаэро"), а в дальнейшем усугубилось обвалом курса рубля, что привело многие из этих авиакомпаний к довольно сложной ситуации. Количество рейсов и флот пришлось сокращать, соответственно налёт начал падать, да и саму зп несколько урезали. Многие сетевые также компании были вынуждены прибегнуть также к оптимизации (несмотря на уход с рынка "Трансаэро", хотя возможно уйди она на год раньше, то пассажиров хватило бы на оставшиеся авиакомпании) и сокращать, если не флот и персонал, то хотя бы зп. "ЮТэйр" сократил половину флота и сократил значительную часть персонала, В "России" сократили эскадрильи Ан-148 и Boeing-767, а чуть позже - сократили зп для оставшихся на 30% (из-за чего профсоюзы судились с авиакомпанией, и даже выиграли суд), а в "Уральских авиалиниях" по слухам, зп 2-го пилота составляет 100 тыр. за саннорму. Я уже не упоминаю о небольших компаниях вроде "Комиавиатранса". Хотя оптимизации всех не спасли - "Трансаэро" ушла с рынка, а "Аэрофлот" принял решение обанкротить 2 авиакомпании группы - "ДонАвиа" и "ОренЭйр". По данным Шереметьевского профсоюза пилотов около 3 тысяч пилотов из более, чем 16 тысяч в конце 2014г. - начале 2015г. были безработными. Естественно, что в сложившихся условиях некоторая часть сокращённого лётного состава обратила свои взоры в ЮВА. Хотя при этом оставались и компании, которые не стали сокращать флот и программу, сокращать персонал и зарплату - "Аэрофлот", "Сибирь", "Глобус", "Таймыр", и с натяжкой - "Ямал" (в "Ямале" зп всё-таки урезали до стандартных КВС - +/-350, 2п - +/-200).

Как видите, этот вопрос не стоял столь остро, потому как при падающих объёмах перевозок, предложение на рынке труда существенно превышало спрос. Что интересно, одновременно, шёл процесс (который, кстати, начался ещё раньше - его принято увязывать с катастрофой Boeing-737-500 "Авиакомпании "Татарстан"" в Казани, и последовавшими за этим громкие скандалы с купленными свидетельствами) аннулирования свидетельств Росавиацией пилотам, получавшими свидетельства в АУЦ: в 2014г. аннулировано порядка 150 свидетельств лётного состава, на конец апреля 2017г. - более 400. Самое интересное здесь - это то, что выдавались эти свидетельства приказом той же Росавиации. Во истину - хозяева слова!) И народ даже шутил, что ничего страшного, если "перевёртышей" (бывшие штурмана и бортинженеры, прошедшие соответствующее обучение в АУЦ для получения пилотского свидетельства), тогда ведь работы хватит на всех. Без сомнения, про этот момент нужна отдельная статья, пока ограничимся лишь упоминанием этого факта для общей картины происходящего.

Однако, в 2016г. это явление приняло более существенные масштабы - из-за курсовой разницы 20000$ в месяц в пересчёте на рубли стали ещё более крупной суммой, а также благодаря упрощению порядка валидации свидетельств. При этом зарплаты в ведущих российских авиакомпаниях ("АЭрофлот" и группа S7) не росли, и уходить уже начали отнюдь не безработные.
Где-то в начале 2017г. ходили слухи о том, что в один из первых месяцев года "Аэрофлот" покинуло около 40 КВС ради работы в ЮВА.

Чуть позднее появились слухи, что представителям Росавиации предоставили какие-то списки пилотов, работающих в ЮВА. Это, конечно, слухи, но глава Росавиации Нерадько в Китай в конце мая ездил. Потом появились слухи о том, что "Аэрофлот" в целях предотвращения потери квалифицированного лётного состава, а следом - и "Сибирь" собирались поднять уровень оплаты труда.

Как пишет "Коммерсант" генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев, сообщил, что авиакомпания уже пять раз увеличивала зарплату, но "больше не видит возможностей для ее роста", поскольку второй пилот получает 320-350 тыс. руб. в месяц, КВС — 470 тыс. руб., а инструктор — более 500 тыс. руб., что породило волну саркастических шуток, потому как приведённые им цифры, мягко говоря, не соответствуют действительности и сильно преувеличены. Быть может, он просто не в курсе, сколько получает в его авиакомпании лётный состав?)



Вот так, случайно, спровоцировал конфликт в семье.)

Министр транспорта прокомментировал ситуацию следующим образом: «Здесь, наверное, не так страшен черт, как его малюют. Действительно, появилось сообщение, что многие российские пилоты сейчас работают в зарубежных авиакомпаниях. Особенно, в странах Юго-Восточной Азии. Но, на самом деле, большой проблемы в связи с этим нет, хотя рынок и растет». Это заявление в сущности отражает тот же тезис, что до сих пор на падающем рынке перевозок предложение на рынке труда превышало спрос. Но несмотря на то, что по мнению главы Минтранса проблема надумана, некий источник в Минтрансе сообщил информационному агенству РИА, что хотя «Минтрансу известно о такой тенденции. Но речь идет о проблеме гораздо меньшего масштаба. Отток вызван, прежде всего, курсовой разницей валют», но всё же они ищут пути решения этой проблемы совместно с Ассоциацией Воздушного Транспорта и «В ближайшее время согласованные предложения будут представлены на общественное обсуждение». (Как выяснилось позже - здесь должно быть слово "осуждение").

Вот например мнение генерального директора Ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации Виктора Горбачева (в интервью радио sputnik): «Я считаю, что это надуманная проблема. Я не слышал, чтобы говорили о нехватке летного состава. На счет зарплат в Азии не могу ничего сказать, а вот с Америкой и Европой мы почти сравнялись. Мы выпускает в год около 500 (и даже больше) пилотов гражданской авиации. В рамках Росавиации действуют шесть государственных институтов по подготовке пилотов, в том числе два высших – Академия гражданской авиации в Санкт-Петербурге и в Ульяновске, остальные имеют статус колледжей. Этого вполне достаточно. При этом наши учебные заведения могут и больше выпускать летчиков, но зачем? Так что проблема нехватки – надумана. Не надо пугать народ».

Народные избранники тоже отреагировали довольно быстро (цитата по агенству "Интерфакс"): думский комитет по труду в пятницу направил запрос министру транспорта РФ Максиму Соколову в связи с сообщениями о массовых увольнениях российских пилотов. «Сегодня мы направили запрос в Минтранс в связи с сообщениями об утечке кадров из российских авиакомпаний. Мы просим объяснить причину такой ситуации и сообщить о мерах, предпринимаемых для снижения подобных тенденций», - сообщил "Интерфаксу" в пятницу председатель комитета Госдумы по труду и социальной политике Ярослав Нилов. Пекутся бедняжки о благосостоянии народа.)

Upd.: Вот и вице-премьер Аркадий Дворкович сделал заявление следующего содержания: «Мы отслеживаем эту ситуацию всё время. Ничего страшного, что какие-то иностранные пилоты тоже работают. Главное, чтобы язык знали. Конечно, плохо, что часть пилотов уезжает, но в любой профессии есть такая проблема». Видимо, он действительно считает, что нашим авиакомпаниям есть чем привлечь иностранных специалистов.

Следом закопошилась Росавиация. Как утверждает ТАСС, глава Росавиации Нерадько направил телеграммы в адрес эксплуатантов с текстом следующего содержания: «Прошу в срок до 15 июня представить в управление летной эксплуатации Росавиации информацию об уволившихся с 1 января 2015 года по 1 июня 2017 года из авиакомпании пилотах с указанием фамилии, имени, отчества, номера свидетельства авиационного специалиста гражданской авиации, в отношении которых имеется достоверная информация об их трудоустройстве в зарубежные авиакомпании». После этой утечки в СМИ, РБК попросил прокомментировать информацию о запросе, однако представитель Росавиации Сергей Извольский отказался и заявил: «Без комментариев. Это не новость, а служебная переписка, которую мы никогда не комментировали. Вот это из этой же области, и мы переписку не комментируем».

Upd.: Вот так выглядит сама телеграмма в АФТН. (Да, конкретно, этот скрин с Life-news)



АФТН
ПРОШУ В СРОК ДО 15.06.2017 ПРЕДСТАВИТЬ В УПРАВЛЕНИЕ ЛЕТНОЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ РОСАВИАЦИИ ИНФОРМАЦИЮ ОБ УВОЛИВШИХСЯ С 01.01.2015
ПО 01.06.2017 ИЗ АВИАКОМПАНИИ ПИЛОТАХ С УКАЗАНИЕМ ФАМИЛИИ, ИМЕНИ,
ОТ4ЕСТВА, НОМЕРА СВИДЕТЕЛЬСТВА АВИАЦИОННОГО СПЕЦИАЛИСТА ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ, В ОТНОШЕНИИ КОТОРЫХ ИМЕЕТСЯ ДОСТОВЕРНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБ ИХ
ТРУДОУСТРОЙСТВЕ В ЗАРУБЕЖНЫЕ АВИАКОМПАНИИ.
НЕРАДЬКО
НННН


Как бы то ни было - определённый позитивный момент, вызванный резонансом этой истории есть: менеджмент "Аэрофлота" принял решение установить дополнительные единоразовые выплаты для поступающих на работу в размере: для командира воздушного судна – 650 тыс. руб., для второго пилота - 350 тыс. руб. Причем как вновь устраивающиеся на работу в "Аэрофлот", так и решившие вернуться в компанию при условии, что с момента увольнения прошло более 3-х лет. Однако, есть один нюанс: заключается договор, и в случае расторжения трудового договора, сотрудник должен возместить сумму, пропорциональную неотработанному сроку. Следом о введении стимулирующих выплат принял решение менеджмент "России" (также входит в группу "Аэрофлот") в размере "от 500" для КВС и 250 - для ВП. Также в авиакомпании "Россия" действовала акция "Приведи друга" - разовая выплата, в зависимости от того, кем друг является: КВС (150) или ВП (100). Естественно type rated. Впрочем, я бы не обольщался, потому как на их сайте указана ЗП несколько выше, чем она есть в действительности. Но, ни что не ново под Луной. В "Сибири" уже действует нечто подобное - в течение определённого срока после переучивания ты отдаёшь определённую сумму, соотвествующую затратам, понесённым компанией за переучивание на новый тип, ну а если после этого ты остаёшься работать в компании, то она единовременно выплачивает солидный бонус - около 500 тыр. Хотя, если вдуматься по нынешнему курсу, это меньше месячной зп в одной из ведущих авиакомпаний ЮВА, а работать придётся 2 года. А в "Ямале" по утверждению знакомых подъёмные составляют, аж 1 млн. Также, согласно той же статье, в "Уральских авиалиниях" зп поднялась на 20%, что однако всё равно ниже, чем в среднем по отрасли в России.Ну и конечно, без саркастических замечаний, в духе, что нужно бегать по компаниям, собирая у всех подъёмные и суровой правды жизни, что перебежчиков в общем-то назад и не берут, конечно, ни куда не деться.



Подъёмные в "Ямале".

На самом деле, получается, что тот, кто работал и никуда не убегал - на подъёмные может не рассчитывать. В то же самое время, назад тех, кто убежал, скорее всего не возьмут - и тогда становится понятен смысл телеграммы Нерадько с предоставлением фамилий и номеров свидетельств - в нацпер они теперь точно не попадут. Хотя, думаю, им и не очень-то надо. А с другой стороны встаёт вопрос о том, что надо нацперу: шашечки или ехать?

В принципе, на этом можно было бы и закончить, если в пятницу РБК не сообщил (со ссылкой на ШПЛС) о том, что рекрутинговые агенства прекращают наборы для китайских авиакомпаний. Точнее: "По информации от коллег из китайских рекрутинговых компаний и агентств в соответствии с официальной рассылкой СААС с 16 июня 2017 года СААС прекратило прием заявок от российских пилотов и валидацию российских ATPL лицензий, ссылаясь на действия российских властей, которые не соответствуют их стандартам и процедурам международного сотрудничества." Если вспомнить, что в конце мая Нерадько посещал Китай, то всё становится ясным. Хотя в Росавиации утверждают, что "Приостановка приема кандидатов с российской летной лицензией китайской стороной не связана с поездкой Нерадько в Пекин". Интересно, прочитать комментарии на сайте ШПЛС. И, знаете, с их доводами можно согласиться, ведь получается, что это Нерадько возглавляет ведомство, которое выдаёт ATPL, не соответствующие стандартам.

Upd.: РИА Новости сообщает, что "Управление гражданской авиации Китая (СААС) не прекращало прием заявлений на работу от российских пилотов"

На состоявшейся позже пресс-конференции Президент «Шереметьевского профсоюза лётного состава» Игорь Дельдюжов подтвердил тезис о том, что широкую тропу в ЮВА протоптали пилоты обанкротившейся "Трансаэро": «После банкротства “Трансаэро” не все пилоты нашли работу в России, они начали искать работу за границей. Они первые протоптали эту дорожку, с тех пор появился спрос на российских пилотов, он набирает обороты». Также глава ШПЛС рассказал о том, что видит следующие причины ухода российских пилотов в ЮВА «Работодатели, Минтранс и Росавиация оказывают своё влияние на работу лётчика. Например, действует приказ о рабочем времени, он разрешает шесть дней в неделю работать и только один выходной. Этот же приказ разрешает использовать сокращённый отдых, поменять невозможно. Совсем недавно узнал, что Минтранс собирается сократить дополнительный отпуск лётному составу. Росавиация создаёт столько различных документов, что лётчики находятся как на вулкане. Они постоянно находятся под угрозой лишения лицензии. Работодатели создают невыносимые условия труда. Очень много ночных рейсов. В некоторых компаниях есть случаи переналётов, сокращают отпуска, устанавливают сдельную оплату труда», а его коллега Александр Шмелёв подытожил: «Зарплата – очень мощный стимул для ухода в азиатскую компанию, но основная причина – выматывающий график у предыдущего работодателя. Состояние у пилота очень нездоровое, около 50% - ночные рейсы, нет времени для восстановления здоровья. В Китае отпуск достигает полугода, длительных ночных полётов там нет». Кроме того, Дельдюжов обвинил "Аэрофлот" в отсутствии индексаций зп с 2012 г. и предложил её увеличить разом на 38%: "За (5 лет - ИФ) "Аэрофлот" сэкономил 40 млрд рублей: 32 млрд недополучили работники и 8 млрд - бюджет. Мы не предлагаем это выплатить, мы предлагаем с этого года, с 2017, увеличить фонд оплаты труда работников на 38%". Представители "Аэрофлота" тут же опровергли это заявление: «Индексация заработной платы работников ПАО "Аэрофлот" 1 января 2017 года была проведена в соответствии с законодательством Российской Федерации и Коллективным договором ПАО "Аэрофлот". При этом, соответствующий приказ прошел установленную процедуру учета мнения представительного органа работников ПАО "Аэрофлот".»

В заключение хотелось бы отметить, что подобные публикации панического толка вызвали откровенно идиотские рассуждения диванных экспертов (догадайтесь какого толка)) в сети. Я не буду спорить с тем, что трудоустроиться в зарубежные авиакомпании может только весьма опытный пилот с отличным знанием английского. Других туда просто не возьмут - потому как skill check на тренажёре - это стандартная процедура как в наших, так и в зарубежных авиакомпаниях.
НО! этим людям, видимо, невдомек, что знание языков не коррелирует с опытом от слова СОВСЕМ. Ведь для пилота гораздо важнее лётные навыки, а не знания языков. Лично мне приходилось летать с командирами с налётом и по 10000 часов и даже 17000, но с весьма посредственным уровнем английского. Но даже не сомневайтесь - эти люди зайдут в "молоке" с предельными значениями бокового ветра, да ещё и с минимальными значениями коэффициента сцепления. А поэтому я не стал бы переживать за безопасность полётов в нашей стране. Уж точно - не по этой причине.



Пример подобных рассуждений диванных икспердов.


P.S.> Оговорюсь, что поскольку в силу личного интереса знаком с уровнем оплаты труда 2-х пилотов, хотя и несомненно, больше всего востребованны КВС.

P.P.S.> Ну и в довершение. Улыбнул попавшийся на глаза QRH EMB-145 авиакомпании China Southern. Кто-нибудь ещё желает в Китай?)







Не, ну а чё? Всё же понятно - ничего не работает и надо запустить ВСУ. В 260 и чего-то там угадывается скорость 260 узлов.)



Пожар двигателя например. Без комментариев.)

Ощущения от просмотра "Звёздные войны: Истории: Изгой - один"

Хотя я стараюсь вести авиационный блог, но пусть это будет здесь)

Сходил вчера на новые Звездные войны. В целом, впечатление более чем положительное: хотя "Изгой-один" и является спин-оффом, но соответствует моим представлениям о ЗВ гораздо больше, чем 7-й эпизод саги. Более того, наконец-то мы снова можем увидеть классических штурмовиков, Вэйдера и звездные разрушители и "те самые" X-крылые истребители. Но обо всем по-порядку.

У фильма неправильное начало. Совсем. После знаменитой фразы "Давным давно в далекой-далекой галактике" почему-то не выплывает текст со вступлением. Потом вроде бы сценарист пытается исправится и выплывает звездный разрушитель, как это бывает в остальных фильмах (там какой-нибудь космолет, да пролетает, не ЗР, конечно, но все же), но впечатление смазывает.

Поначалу, при просмотре возникает ощущение, что отсутствует плавность повествования: сцены сменяют друг друга как-то слишком быстро. Я понимаю, что между событиями между некоторыми из них проходит много лет, но когда нам показывают сцены то с одними персонажами, то с другими, то сюжет как-бы перескакивает. Для примера: в оригинальной трилогии такие перескоки крайне редки, некоторые персонажи появляются в фильме далеко не с первых сцен, а только по мере необходимости - для развития сюжета (Хэн Соло или Ландо Калрисиан) - и в этом, определенно, есть своя прелесть. Но, однако, это ощущение пропадает дальше. Не знаю, может, потому что привыкаешь, а может потому, что в дальнейшем повествование становится плавнее.

О сюжете. Он вращается вокруг звезды смерти. А у вас были сомнения? Только в этот раз сценаристами её решено не взрывать, а просто выкрасть чертежи. Действительно, после взрыва зс в 3-х фильмах из 7, им самим, наверное, надоело) А вообще, еще Лукасфильм успел пару раз переписать историю кражи чертежей звезды смерти. Первый раз это делал отряд Брии Тарен. Второй раз - наёмник, контрабандист, а позже джедай Кайл Катарн. Теперь Дисней сделал это в третий раз. Ну то есть суть осталась прежней. Изменились персонажи, которые это делают. Жаль, конечно, что историю трилогии Хэна Соло отправили в утиль (вообще "Трилогия Хэна Соло" была, в отличие от "Приключений Хэна Соло" вполне читабельна), но учитывая сколько ему лет, я не надеялся увидеть его в этом фильме (о как же я ошибался...)), но вот Кайл Катарн был бы вполне уместен. И была бы хоть какая-то связь с расширенной вселенной, как будто её не всю отправили в утиль). И как вы, наверное, уже догадались, события фильма происходят в период "галактической гражданской войны" (лучше этого периода может быть, пожалуй, только период игры "Рыцари старой республики")).

Единственное, чего я не понял, это почему нужно было извлекать данные на отдельном носителе в ручную и потом тащить их и в ручную-же этот носитель нести к передатчику. Ну это примерно тоже самое, как если вы решили передать по Wi-Fi данные на другой комп, но сначала залили их с хранилища флэшкой)) Я понимаю, что в 77-м не было вай-фай, но в 2017-м то есть! Сама флэшка, выглядит тоже под стать 77-му: как огромный 8-дюймовый MFM винт (не знаю были они в 77-м или нет)).

Спейс бэттл получился, что надо, в основном, благодаря великолепной графике. Наконец-то я увидел, чуть модернизированный крейсер-молотоглав (Ура!), который протаранил ЗР (Привет "Рыцарям старой республики"!). Причем он оказался достаточно прочным, а вот ЗРы - очень хрупкими. Наверное, имелось ввиду, что раньше вот автомобили делали из железа, а теперь вот - из пластмассы. Или: раньше самолеты делали из стали и дюралюминия, а сейчас - из композитов)) Хотя это в корне ошибочное заблуждение. И в очередной раз задам вопрос: почему повстанцы везде таскают с собой эти невооруженные транспорты, но при этом не используют их не здесь, ни в 6-м эпизоде?) И почему, десантные дроушипы прилетели на подкрепление десанту в таком небольшом количестве? Кстати, бегущие солдаты повстанцев среди пальм что-то напоминают.

И, кстати, о графике: в фильме - внимание лютый спойлер! - присутствует CGI-модель Питера Кашинга, вернее, гранд моффа Таркина и принцессы Леи. И надо сказать, что выглядит весьма достоверно. Ну т.е. если присмотреться, то ещё можно заметить, что модель Таркина всё же ... графики. Я думаю, потому что он мелькает на экране несколько раз, когда же появляется принцесса Лея, этого уже незаметно. Вообще, раньше Лукасфильм использовал CGI - графику - во втором и в третьем эпизодах для модели Йоды.

Наконец-то, можно увидеть настоящего боевого Вэйдера, шинкующего повстанцев в количестве. Крайний раз он делал это с ними в 5-м эпизоде на Хоте, а после этого - только с джедаем-недоучкой.) В случае с ним, конечно, никакой графики не потребовалось, хотя я не уверен за сцену с бакта-камерой. Озвучил его не много, не мало - Эрл Грей Джонс, озвучивавший его же в оригинальной трилогии. Правда, в нашем прокате, почему-то озвучивает актер отличный от локализованной DVD-версии, а жаль.

И очень большое внимание во всём этом уделено мелочам. Это очень важно, потому как ... проработанности. Чем ближе к кульминации, тем больше знакомых моментов мелькает в кадре. Чего стоит мужик на вышке на базе повстанцев на Явине-4? Ведь именно там он и находился в 4-м эпизоде! После совета альсянса, Бэйл Органа собирается, конечно же, на Альдераан, отдавая поручения капитану Антиллесу, здесь же мелькают в кадре C3PO и R2D2. Но это всё мернкнет, когда в кадре появляется красная эскадрилья. Та самая, которая атаковала звезду смерти в 4-эпизоде. И золотая вместе с ними. Как узнать - присмотритесь повнимательнее: в фильме использован видеоряд из 4-го эпизода. Да-да, то самый "Красный-лидер", который с очень веселым настроением потом в неё врежется). Ксати, во-время боя, как-бы невзначай собьют истребитель, пилот которого носил позывной "Красный-5". Потом этот позывой будет у Люка. Хотя, не ценители, конечно же, наверное не оценят, потому как просто этого не заметят. Хотя я за подобные моменты готов простить фильму все огрехи.

В целом, если вернуться к графике, то она на высоте, хотя и декораций тоже хватает. Про CGI-модели персонажей я уже упомянул. Космический бой выглядит превосходно, собственно ради него одного фанаты Империи на войне могут сходить на этот фильм). При смене локаций несколько раздражают подписи на экране, обозначающие эти локации (реально, не хватает только "где-нибудь" добавить). Ну вот не получается у меня припомнить такого в других фильмах саги. Как раньше было? Упустил название планеты из диалога и все - не узнаешь). Сами локации почти все новые, кроме упомянутого Явина-4.

Саундтрек несколько подвёл, ну т.е. там где я его замечал) Как я понял, писал его отнюдь не Джон наш Уильямс, а потому вкраплений от оригинального в нём немного. Даже имперский марш звучит иначе, хотя, казалось бы здесь его можно было сильно не менять).

Сейчас я всего не упомню, да и, наверное понятно, что мои замечания, это скорее придирки. Процитирую одного своего знакомого: "Это лучшее, что могло случиться со звёздными войнами". Пожалуй, он прав))





Красный-лидер - не очень понятно, кадр из "Новой надежды" или из "Изгоя Один".


Золотой-лидер - соответственно, тоже не понятно)


Понда Баба и доктор Эвазан на Джедде.

Немного о конспирологических теориях, возникающих вокруг катастрофы Ту-154 25.12.2016

Я надеялся, что ничего подобного писать не придётся, но вот к сожалению не получилось...

Периодически у меня возникает резонный вопрос: можно ли использовать приверженность человека конспирологическим теориям для определения его уровня интеллекта? Я знаю на него ответ: можно. Но только с одной оговоркой - для определения отсутствия оного.

Конспиролухи решили пропиарить свои журнальчики и сайты и стали массово набрасывать, что правительство в очередной раз всех обмануло и причиной катастрофы Ту-154 является теракт, просто по политическим мотивам не решается его озвучить. И хотя, версия с терактом до конца не отброшена, здравый смысл говорит, о том, что к катастрофе скорее всего привело сочетание нескольких факторов, среди которых наиболее вероятна ошибка в технике пилотирования.

Спорить с ними бесполезно (пробовал), почему-то им их доводы являются железобетонными, я же как выясняется, не имею "ни малейшего представления об авиационной специфике" (специфике чего я не стал выяснять). Основные доводы, которые они используют - это: 1) экипаж не доложил диспетчеру; 2) разброс обломков под водой на большой площади; 3) тот факт, что поиски бортовых самописцев заняли 3 дня.

При быстротечности развития ситуации, времени на доклады диспетчеру может не быть от слова "совсем". Сначала нужно понять, что же происходит с самолётом. А потом, поняв, начать выполнять правильные действия. И первое, и второе, будет происходить с дефицитом времени и с, как говорят авиационные психологи, "повышенной психоэмоциональной напряженностью". Да, что далеко ходить - такая привычная процедура, как продолженный взлёт (для непосвящённых - взлёт при отказах двигателя после достижения скорости принятия решения V1) отрабатывается на тренажере регулярно, но при этом, зачастую не сразу соображаешь, что надо доложить УВД. Потому как первым делом самолёт, вернее, тренажер надо сбалансировать, и концентрируешься именно на этой задаче. Конечно, непилотирующий пилот должен это сделать, но он одновременно осуществляет контролирующее пилотирование.

Так же удивляет способность некоторых диванных экспертов судить о характере повреждений (после катастрофы боинга-737 в Ростове также выносились подобные суждения), при том, что зачастую они не являются экспертами подобного рода. Опять же обломки имеют разную форму (не забываем, что панели фюзеляжа могут иметь парусность) и плотность и поэтому для меня нет ничего удивительно, что их могло унести течением. Но ведь "железо же не плавает".

На Ту-154Б-2 стоят довольно старые самописцы - МСРП (могу ошибаться), не оснащённые радиомаяками и поэтому, для и поисков потребовалось некоторое время. Конечно, можно вспомнить что самолёт не так давно проходил ремонт на Самарском "Авиакоре" (на минуточку завод-изготовитель), где его могли оснастить более современными сампописцами, но я думаю, что это нетривиальная процедура, потому как придётся заменить множество датчиков на современные цифровые.

Но и это ещё не всё. Я не буду ничего писать о реакции соседей или отдельных представителей нашей "интеллигенции" дабы не пиарить их лишний раз (интеллигенция, кончено в кавычках). Я просто напишу для тех с кем знаком лично: те из вас, кто оправдывает все посты об этой катастрофе, которые с МОЕЙ точки зрения не соответствует морали, могут незамедлительно, не отрываясь от монитора/дисплея смартфона проследовать на йух. Я надеюсь, что посыл понятен и недвусмысленен.



Ту-154Б-2 RA-85572 потерпевший катастрофа 25.12.2016 в Сочи
автор фото - Дмитрий Черепанов (http://russianplanes.net/id198436)

Перегон RA-61705, перекрашенный RA-61703 и размышления о экспансии "Саратовских авиалиний".

Наконец-то ещё один Ан-148, ранее эксплуатировавшийся Авиакомпанией "Россия" был перегнан на ВАСО для проведения необходимых работ и перекраску в ливрею Саратовских авиалиний. А между тем в сети появились фото уже перекрашенного RA-61703. До конца года авиакомпания должна получить ещё 2 Ан-148. Сначала я считал, что Ан-148 должны заменить Як-42 и помочь оптимизировать маршрутную сеть, но если учесть, что E-195 летают существенно больше Як-42, то можно прийти к выводу, E-195 стал основным типом в "Саратовских Авиалиниях" и что имеющегося флота сих пор было достаточно. Теперь стало ясно, что Ан-148 нужны они в первую очередь для дальнейшей экспансии авиакомпании.)

Саратовцы активно наращивают своё присутствие в других регионах. 19 октября между "Саратовскими авиалиниями" и Калужским аэропортом Грабцево было подписано соглашение о сотрудничестве. (Ссылка на авиапорте).

Ранее "Саратовские Авиалинии" начали выполнение регулярных рейсов из Санкт-Петербурга в Саратов и Волгоград, а также из Саратова в Екатеринбург. с 31 октября начинается выполнение регулярных рейсов из Мурманска в Москву, а летом ещё планируются и в Калининград и Геленджик. Также 31 октября начинается выполнение регулярных утренних рейсов из Кирова в Москву.

В Волгограде "Саратовские авиалинии" придётся конкурировать с "Победой", но привлекать пассажира планируется не ценой, "а постоянным набором услуг, не требующим дополнительной платы"; в Кирове - с "Руслайном" и также с "Победой", которые выполняют свои рейсы в вечернее время; Мурманск всегда был вотчиной "НордАвиа".

При этом ранее, рейсы из Санкт-Петербурга и Екатеринбурга в Саратов выполнялись "Комиавиатрансом", который также собирался начать выполнение полётов из Кирова в Москву и, вообще имел очень амбициозные планы по перерождению в межрегиональную авиакомпанию. Естественно, что не могло не привести к ухудшению взаимотношений "Саратовских авиалиний" с "Комиавиатрансом", некоторые сотрудники которого даже затаили обиду)). Теперь же подписанное соглашение с Калугой, фактически будет являться ещё одним ударом по авиакомпании из Коми.

В целом, можно констатировать, что конкуренция в региональном сегменте авиаперевозок значительно усилилась, а с приходом в сегмент крупных сетевых перевозчиков, таких как авиакомпании групп "S7" и "Аэрофлот" усилится ещё больше.

P.S. Кстати, учитывая что процесс о договорённостях между Кировской областью и Республикой Коми хоть и медленно, но всё же движется, и особенно, учитывая покупку НРК 9 самолётов ERJ-145LR, похоже, что всё-таки "Комиавиатранс" не намерен уступать Киров, и возможно даже Калугу. Хотя, лучше бы им обратить внимание на Пермь, а не на Калугу.



Автор фото - Елена Примавера (источник: russianplanes.net)

Upd.: Вот здесь - "Оранжевое пополнение"
И ещё здесь - "Оранжевое продолжение"
множество красивых фото с оранжевым Ан-148))

Рассуждения о перспективе программы Ан-148 на ВАСО на фоне перегона RA-61703.

На прошлой неделе, ИФК оффициально подтвердило передачу Ан-148 "Саратовским авиалиниям", ранее эксплуатировавшимся авиакомпанией "Россия". А на этой неделе, наконец-то, Ан-148 RA-61703 перелетел из Санкт-Петербурга в Воронеж для выполнения восстановительных работ.

И как-будто назло, в конце этой же недели был опубликована статья на "Коммерсанте" неполучении выручки ВАСО от продажи Ан-148 за первое полугодие 2016г. Суть проблемы заключается в том, что украинские "партнёры" не способны выполнить взятые на себя контрактные обязательства и поставить в надлежащий срок комплектующие. В 2015-м году завод не успел в срок сдать 2 самолёта МО РФ из-за возникших проблем с поставками комплектов шасси. И хотя производство шасси взамен ПО "Южный Машиностроительный завод" удалось организовать на Нижегородском ОАО "Гидромаш" сроки поставки пришлось переносить на 2017г. Если верить статье, ВАСО и в этом году успевает поставить МО РФ лишь 3 борта.

Кроме того, как пишет "Коммерсант" не соблюдает план ВАСО и по производству агрегатов для Ан-148/Ан-158 по заказу украинского госпредприятия «Антонов» — в 2015 году было поставлено три из пяти планируемых комплектов. Между тем в 2016 году только от поставок компонентов на ГП «Антонов» ВАСО рассчитывает получить до 400 млн руб. выручки. Далее, автор статьи Олег Мухин приводит слова Дмитрия Пришвина, которые объясняет возникшие сложности «правительственными структурами Украины, например, с экспортным комитетом, определяющим выпуск продукции с территории страны»: «Сложно, тяжело, но и эти вопросы решаются».

Справедливости ради стоит отметить, что также (по информации "Коммерсанта") ВАСО не поставило в 2015г. один Ил-96-400VVIP, один Ил-96-300ПУ (поставлены в 2016г.), также ВАСО не выполнило работы по салону для еще одного Ил-96-300, не поставило пять из шести комплектов агрегатов для Ил-76МД-90А (пилоны, рельсы закрылков и мотогондолы, заказчик — «Авиастар-СП»), 5 из 22 — для SSJ 100 (АО «Гражданские самолеты Сухого», ГСС) и два из трех комплектов для МС-21 (корпорация «Иркут»). Задержка по Ил-96-300 объясняется задержкой поставки агрегатов шасси от Самарского завода "Авиаагрегат", задержка по Ил-96-400VVIP была объясняется «изменением требований компоновки интерьера со стороны Минобороны». Сокращение поставок остальных узлов объясняется инициативой заказчиков))

Но, как выяснилось - у "партнёров" дела идут не лучше (как будто кто-то сомневался?). Вспоминается недавнее интервью заместителя начальника отделения перспективных разработок ГП "Антонов" Андрея Хаустова радио "Радио Вести", в котором подразумевалось, что он объяснит, что за соглашения были подписаны между "Антоновым" и AICC 31 августа 2016г. Во время интервью Хаустов признал, что Антонов испытывает проблемы с наличием комплектующих для самолётов типа Ан-148/158, поскольку сотрудничество с Россией свернуто в угоду политическим амбициям нового руководства, а производство собственных так не наладил. 2 же произведённых в 2015 г. самолёта были собраны с использованием запаса российских комплектующих.

Теперь начинается импортозамещение "по-украински" - замещение иностранными комплектующими взамен российских.) В рамках этой программы, например, самолёты получат канадскую авионику Esterline CMC Electronics. О подписании соответствующего соглашения Esterline CMC Electronics объявила в рамках проходящего в Фарнборо авиасалона. Также сообщается о Honeywell и Pratt & Whitney.

Поскольку политическое руководство Украины всевозможными методами вставляет палки в колёса, видимо не осознавая, что препятствуют как развитию собственного экспорта, становятся понятными заявления ОАК о возможной приостановке выпуска Ан-148 с 1 января 2018г. Однако, учитывая намеренья Украины прекратить всяческое взаимодействие с Россией после 1 января 2017г., это событие может произойти несколько раньше. Возможно это и слишком алармисткое настроение, но тем не менее, подобный прецендент у нас уже есть... Однако, имеется некоторое количество самолётов, которое надлежит поддерживать в лётной годности. Но всё же будем оптимистами и будем надеяться на благоразумность украинского политического истеблишмента, который будет работать в интересах экономики..

Также довольно странным звучит утверждение о готовности Казахстана закупать Ан-148 после недавнего скандала с поставками Ан-74, в котором виновата оказалась Россия (кто бы мог подумать!) из-за непоставки агрегатов из-за разорванной кооперации.

S7, Embraer, "Морской старт" и космодром на орбите.

Раньше я оценивал Владислава Филёва как довольно успешного бизнесмена сумевшего создать группу компаний в области авиаперевозок с лучшим в России частным менеджментом. И всё. Но решение принятое им на прошедшей неделе меня, мягко говоря, удивило... Но обо всём по-порядку.

Теперь уже ни для кого не секрет, что "Авиакомпания Сибирь" решила закупить до 20 региональных самолётов семейства Embraer E-Jet E-170/175. Это решение, несомненно, окажет существенное влияние на весь рынок авиационных перевозок в России. Началось опять же со слухов о том, что господа Филёвы приобретают 17-18 самолётов Embraer-170/175 для того, чтобы выйти на региональные авиаперевозки. Даже утка есть, что когда-то Филев обещал, что займётся региональными перевозками, а здесь ему напомнили об этом, ну и от этого предложения он не смог отказаться)) Хотя мне кажется, что всё намного банальнее - в маршрутной сети "Сибири" есть направления с небольшим пассажиропотоком (т.н. "худые" или "тощие"), для которых даже Airbus A-319 избыточен. Ну а поскольку, возраст некоторых самолётов S7 уже подходит к 10 годам (767 - так вообще - к 24), да и договора лизинга по ним заканчиваются, было бы логичным заменить часть флота на более соответствующие по пассажировместимости ВС для данных направлений и, соотвественно - уменьшить издержки. Ну и возможно, найти какие-то новые возможности. Региональные маршруты вписанные в машрутную сеть такого крупного перевозчика дадут соответствующий эффект - дозагрузят магистральные маршруты за счёт трансфера. А состарившиеся Эрбасы пойдут в Кипрскую авиакомпанию Charlie Airlines, в которой S7 приобрела долю в 40% - так что впечатление производит весьма эффективного менеджмента. [s]Единственное, что остаётся непонятным - почему выбор пал на бразильский самолёт, а не на наш выстраданный SSJ-100[/s], который, к тому же, если верить заявлениям ГСС должен обзавестись удлинённой версией к 2019 году. Да и к тому же возраст самолётов будет составлять около 11-12 лет, что не есть хорошо с точки зрения глобального альянса OneWorld, в который входит S7.
Upd.: месячные лизинговые отчисления за 10-12 летний Embraer-170/175 составляют $55 000–80 000, Платеж же за SSJ100 составляет $185 000. Хотя Есть мнение, что тяжёлые формы существенно снижают экономию, полученную за счёт удешевления стоимости ВС.

Как бы то ни было, на самих региональных перевозчиках скорее всего такой ход скажется отрицательно - такие региональные авиакомпании, как "Ангара" и "ИрАэро" (именно в их регионах находятся наиболее тощие маршруты). Список можно продолжать, другое дело, что более крупные "ЮТэйр" и "Ямал" уже имеют региональные направления, и именно за счёт развитых маршрутных сетей им будет проще удержать пассажира. Хотя и придётся оптимизироваться, безусловно.

Что же, возможно и "Аэрофлот" следом за "Сибирью" озаботится развитием региональных авиаперевозок, которыми пока что занята только одна из его дочерних структур - авиакомпания "Аврора".

Ну и, конечно, возвращаясь к "Саратовским авиалиниям" следует ожидать, что значительная часть экипажей летающих на Embraer-190 в этой авиакомпании, пойдёт работать в более перспективную авиакомпанию - в этом я не сомневаюсь.

После этого "Сибирь" заявила, что станет первой в России авиакомпанией, приступившей к эксплуатации Boeing-737MAX. Компания приобретает 9 самолётов в операционный лизинг у Air Lease Corporation. Поставки ожидаются с сентября 2018г. Эта новость, конечно же, вызвала жаркие дискуссии, с множеством комментариев в духе "а где же импортозамещение?" но реальность пока что такова, что серийного МС-21 пока что нет и когда появится, то скорее всего в первую очередь заводские мощности будут загружены заказами от "Аэрофлота", который как я считаю - просто обязан как национальный перевозчик закупать авиационную технику отечественного производства.

Но все эти шаги выглядели достаточно логично с точки зрения развития авиакомпаний, входящих в группу S7. И вот на прошедшей неделе - 27 сентября в Гвадалахаре (Мексика) прозвучало заявление о том, что S7 Group подписал соглашение о покупке у РКК "Энергия" проекта "Морской старт", из-за которого Boeing судился как РКК "Энергией", так и с КБ "Южное" с целью возмещения затрат перед инвесторами.

На первый взгляд (субъективно!) покупка такого проекта выглядит довольно рискованной инвестицией и возникает ощущение, что личными амбициями Филёва не дают покоя лавры Илона Маска. Сам же Филев заявил что считает, что Российская космическая отрасль готова к коммерциализации и вхождению в неё частных инвесторов. На самом деле, ранее информационные агенства уже называли его как наиболее вероятного инвестора и даже глава РКК "Энергия" Владимир Солнцев называл его тогда "Илон Маск в квадрате".

вот, что по этому поводу сообщает пресс-служба S7: "Совместная деятельность S7 Group и РКК «Энергия» не будет ограничиваться пусковыми услугами и «Морским Стартом», а предусматривает также сотрудничество, направленное на создание транспортной инфраструктуры в космосе. «Приобретение космодрома — это «входной билет» для нас в космическую индустрию. Космическая инфраструктура развивается очень стремительно. С нашей точки зрения, это очень интересное направление бизнеса, которое имеет хорошие долгосрочные перспективы», — отметил Владислав Филёв.", утверждая, что S7 в космосе - всерьёз и надолго.

Он рассчитывает, что без больших вложений в модернизацию Sea Launch возможно выполнить до 70 пусков в течение 15 лет. При этом они компания собирается "продавать запуски только на готовых ракетах носителях. Сначала ракеты, и только потом - покупатель". Интересно, в чей огород этот камень?)) Также сообщается, что S7 договорилась о сотрудничестве с РКК по возобновлению запусков по программе, которое намечено на 2018г.

Ракета, которая пока что использовалась для запусков по программе "Морской Старт" принадлежит к семейству носителей "Зенит" производства ПО "ЮжМаш" (г. Днепропетровск) разработки КБ "Южное", и на этой ракете планируется выполнить первые 15-20 запусков. "ЮжМаш" ещё в августе заявил, что готов возобновить "приостановленное" производство РН "Зенит". Газета, ведомости приводят слова самого Филёва: «Мы коммерческая организация, если они смогут поставить нам ракету, мы ее купим, нет - это будет их потеря». Это, в свою очередь, мягко говоря, не очень хорошо увязывается с сотрудничеством с РКК, которая некоторое время назад были озвучила возможность разработки новой ракеты на базе либо "Ангары" либо "Феникса". А как это можно осуществить без существенных инвестиций - непонятно. Некоторые вообще считают, что Филёв купил "Морской старт" чтобы перепродать третьей стране.

Позже появилось ещё более интересное сообщение о том, что S7 рассматривает возможность создания частного орбитального космодрома (т.н. Space Launch). По оценке экспертов, такое сооружение пригодится при освоении Луны и планет Солнечной системы, ремонта и проверки спутников, дозаправки и обслуживания космических кораблей, что позволило бы уменьшить потребность в особо мощных ракетах носителях. Однако, если задуматься об объёме инвестиций потребных для столь амбициозных проектов, а также о сроках их окупаемости, то эти планы уже не кажутся столь реалистичными в ближайшем будущем в виду любви российского бизнеса к "быстрым деньгам".

Однако, учитывая, что РРК и Boeing намерены урегулировать спор по "Морскому старту" в виде долгосрочного сотрудничества, то возможно, что Филёв купил очень выгодный актив. Для этого Boeing готов списать часть долга РКК. В программу сотрудничества включены проекты освоения дальнего космоса. Видимо, речь идёт о совместном проекте орбитальной лунной станции.

Самое забавное, что на фоне всех этих новостей практически незамеченными остались заявления Илона Маска о разработке его компанией межпланетных технологии "дешевых" межпланетных перелётов и колонизации Красной планеты, хотя проект довольно любопытный, хоть и амбициозный.

Ну что же посмотрим, насколько будет сопутствовать удача Владиславу Филёву, но от себя пожелаю ему успеха!



P.S. Подскажите автора картинки, pls!

"Саратовские Авиалинии" забирают Пулковские Ан-148

Минувшая неделя принесла долгожданную новость, которая давно появилась давно в виде слухов, но только на прошедшей неделе обрела кое-какое подтверждение. Хотя материал об этом на Авиатранспортном Обозрение появился ещё 11 августа

Итак, "Саратовские Авиалинии" наконец-то забирают Пулковские Ан-148. Хотя слухи ходили давно, но были среди них и такие, которые опровергали эту информацию. Очень, например, неопределенно разговаривали кадры на предмет вакансии для лётного состава. Для меня эта новость весьма долгожданна, потому как 6 самолётов простояли, продавливая бетон без малого 1,5 года и наконец-то появилась некоторая определённость в их судьбе. Почему ИФК не очень спешило с поисками нового эксплуатанта понятно - "фиктивные менеджеры" "самой лучшей авиакомпании" исправно продолжали оплачивать лизинг самолётов, хотя лётный и инженерный состав, работавший на Ан-148 (и учивший, по сути, самолёт летать) в авиакомпании "Россия" уже давно были сокращены. Хотя почему забирают 4 самолёта, а не 6 - мне не очень понятно. Возможно, оставшиеся 2 таки пойдут в "Ангару", которого до этого не очень устраивали условия на которых хотели их предложить (Предлагали по цене новых с гарантией 6-летние самолёты без гарантии).

Новые заявленнные регулярные рейсы "Саратовских авиалиний" - Санкт-Петербург - Саратов и Санкт-Петербург - Волгоград. Поэтому я прихожу к выводу, что базироваться самолёты будут в Пулково, что в принципе неудивительно, т.к. большая часть из людей связанных с этим самолётом живёт в Питере. Интересно, как на открытие рейса из Питера в Саратов отреагирует Комиавиатранс? )



Ан-148-100В на перроне авиакомпании "Россия" в аэропорту Пулково (апрель 2015 г.).
фото - Марина Лысцева
источник - http://russianplanes.net/id161942