Про отток кадров в Юго-восточную Азию. (в процессе редактирования!)

В пятницу, когда уже дописал эту заметку, появилась новая новость (и даже не одна), которая, в принципе меняет очень многое. Здесь в пору вспомнить Юрия Клинских, который задобался тексты переделывать и решил оставить всё как есть. Ну или добавил минимальные изменения.



Фото со страницы Игоря Дельдюжова в Facebook)

Итак, на прошлой неделе появился "сенсационный" материал на "Коммерсанте" об оттоке лётного состава в страны Юго-восточной Азии. Первой реакцией, конечно, было желание сказать: "доброе утро, проснулись?". На самом деле в отрасли такое положение дел ни для кого не является секретом. И упоминания об этом в прессе (и уж - тем более на форуме) появлялись задолго до этой публикации. Например, "Фонтанка" писала об этом ещё в апреле 2016г. и достаточно подробно описала процесс поиска кандидатов рекрутинговыми компаниями. Но "Коммерсант" (который для меня является весьма уважаемым СМИ) обратил внимание на эту проблему почему-то только после откровений Савельева в кулуарах ПМЭФ-2017. И именно после этого она стала вдруг сенсацией... В первую очередь, речь идёт о КВС и КВС-инструкторах, как наиболее критического с точки зрения безопасности полётов персонала.

Основной причиной, конечно, является несопоставимо более высокий уровень оплаты труда в ведущих азиатских авиакомпаниях - до 20000$ (для КВС). На этом перечисление можно было бы и закончить, но некоторые компании также предоставляют бесплатное проживание (нет,не в гостинице "на круглом" озере, а в 2-х этажных частных доме). Действительно, условия которые предоставляет, например, Korean Airlines или Asiana существенно отличаются от "полного соцпакета", предлагаемого российскими авиакомпаниями. Хотя бытует мнение, что высокие зп несколько компенсируются высокими пенальти за нарушения. В "Авиаперсонале" "Фонтанке" это описали следующим образом: «Первый неприятный сюрприз касается зарплаты. Ее размер, прописанный в контракте, может в разы отличаться от реального уровня дохода. Китайские авиаперевозчики используют жесткую систему штрафов за любые мелкие и крупные нарушения со стороны пилотов. В итоге от заявленной заработной платы в 20 тысяч долларов на руки можно получить всего 4 – 5 тысяч долларов.»

И как уже позже заявил Президент «Шереметьевского профсоюза лётного состава» Игорь Дельдюжов - более свободный график: на внутренних рейсах пилоты "Аэрофлота" летают всё больше короткие маршруты, или как мы их называем "галеры" (ещё употребляется выражение "Казань-Рязань"), и поэтому вынуждены работать 25-26 дней в месяц при том, что рейсы бывают и ночные и ранним утром. А в ЮВА надо полагать платят фиксированную ставку, не зависящую от налёта. На эти аргументы можно ответить, что всех денег всё равно не заработать, да и вообще есть в стране авиакомпании, летающие ооочень далеко. Хотя опять же существует мнение, что и там работают на износ.

Хотя "Аэрофлот" и "Трансаэро" пиарились наличием в своих рядах иностранных пилотов (по большей части - чехов) (соответствующие поправки в ВК, пролоббированные этими авиакомпаниями были приняты 20 апреля 2014г.), но не заметить отток российских пилотов было довольно сложно.

Более того, отток начался не в 2014г., а существенно раньше, хотя в 2014г. он несколько усилился. Но до второй половины 2014г. это явление несколько сдерживалось высокими зарплатами в чартерных авиакомпаниях, таких как Nordwind, Икар, Royal Flight ("АбаканАвиа"), Metrojet ("КогалымАвиа"), где зп 2-го пилота (да, я сужу со своей колокольни) доходила до 400 тыр (В Орене тоже платили по 400, но там платили за переналёт, и цифры такого порядка, кстати, показывают почему бывшие оренэйровцы без особого энтузиазма пошли работать в Объединённую "Россию"). Надо ли упоминать, что сетевые авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы были вынуждены поднимать зп. Например, UTair поднял зп 2-го пилота в Питерском отряде Airbus до 270-280 тыр. и надо заметить, что эта мера помогла сманить некоторое количество пилотов из "России". В "Ямале", например, гарантированная зп (не зависящая от налёта) до кризиса доходила до 300-350 тыр. Однако, после обрушения туристического рынка, который был связан, как с отзывом лицензий у ряд турагенств (некоторые были достаточно крупными - та же "Нева", кстати, её закрытие также отразилось на благополучии незабвенной "Трансаэро"), а в дальнейшем усугубилось обвалом курса рубля, что привело многие из этих авиакомпаний к довольно сложной ситуации. Количество рейсов и флот пришлось сокращать, соответственно налёт начал падать, да и саму зп несколько урезали. Многие сетевые также компании были вынуждены прибегнуть также к оптимизации (несмотря на уход с рынка "Трансаэро", хотя возможно уйди она на год раньше, то пассажиров хватило бы на оставшиеся авиакомпании) и сокращать, если не флот и персонал, то хотя бы зп. "ЮТэйр" сократил половину флота и сократил значительную часть персонала, В "России" сократили эскадрильи Ан-148 и Boeing-767, а чуть позже - сократили зп для оставшихся на 30% (из-за чего профсоюзы судились с авиакомпанией, и даже выиграли суд), а в "Уральских авиалиниях" по слухам, зп 2-го пилота составляет 100 тыр. за саннорму. Я уже не упоминаю о небольших компаниях вроде "Комиавиатранса". Хотя оптимизации всех не спасли - "Трансаэро" ушла с рынка, а "Аэрофлот" принял решение обанкротить 2 авиакомпании группы - "ДонАвиа" и "ОренЭйр". По данным Шереметьевского профсоюза пилотов около 3 тысяч пилотов из более, чем 16 тысяч в конце 2014г. - начале 2015г. были безработными. Естественно, что в сложившихся условиях некоторая часть сокращённого лётного состава обратила свои взоры в ЮВА. Хотя при этом оставались и компании, которые не стали сокращать флот и программу, сокращать персонал и зарплату - "Аэрофлот", "Сибирь", "Глобус", "Таймыр", и с натяжкой - "Ямал" (в "Ямале" зп всё-таки урезали до стандартных КВС - +/-350, 2п - +/-200).

Как видите, этот вопрос не стоял столь остро, потому как при падающих объёмах перевозок, предложение на рынке труда существенно превышало спрос. Что интересно, одновременно, шёл процесс (который, кстати, начался ещё раньше - его принято увязывать с катастрофой Boeing-737-500 "Авиакомпании "Татарстан"" в Казани, и последовавшими за этим громкие скандалы с купленными свидетельствами) аннулирования свидетельств Росавиацией пилотам, получавшими свидетельства в АУЦ: в 2014г. аннулировано порядка 150 свидетельств лётного состава, на конец апреля 2017г. - более 400. Самое интересное здесь - это то, что выдавались эти свидетельства приказом той же Росавиации. Во истину - хозяева слова!) И народ даже шутил, что ничего страшного, если "перевёртышей" (бывшие штурмана и бортинженеры, прошедшие соответствующее обучение в АУЦ для получения пилотского свидетельства), тогда ведь работы хватит на всех. Без сомнения, про этот момент нужна отдельная статья, пока ограничимся лишь упоминанием этого факта для общей картины происходящего.

Однако, в 2016г. это явление приняло более существенные масштабы - из-за курсовой разницы 20000$ в месяц в пересчёте на рубли стали ещё более крупной суммой, а также благодаря упрощению порядка валидации свидетельств. При этом зарплаты в ведущих российских авиакомпаниях ("АЭрофлот" и группа S7) не росли, и уходить уже начали отнюдь не безработные.
Где-то в начале 2017г. ходили слухи о том, что в один из первых месяцев года "Аэрофлот" покинуло около 40 КВС ради работы в ЮВА, а позднее представителям Росавиации предоставили какие-то списки пилотов, работающих в ЮВА. Это, конечно, слухи, но глава Росавиации Нерадько в Китай в конце мая ездил. Потом появились слухи о том, что "Аэрофлот" в целях предотвращения потери квалифицированного лётного состава, а следом - и "Сибирь" собирались поднять уровень оплаты труда.

Как пишет "Коммерсант" генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев, сообщил, что авиакомпания уже пять раз увеличивала зарплату, но "больше не видит возможностей для ее роста", поскольку второй пилот получает 320-350 тыс. руб. в месяц, КВС — 470 тыс. руб., а инструктор — более 500 тыс. руб., что породило волну саркастических шуток, потому как приведённые им цифры, мягко говоря, не соответствуют действительности и сильно преувеличены. Быть может, он просто не в курсе, сколько получает в его авиакомпании лётный состав?)



Вот так, случайно, спровоцировал конфликт в семье.)

Министр транспорта прокомментировал ситуацию следующим образом: «Здесь, наверное, не так страшен черт, как его малюют. Действительно, появилось сообщение, что многие российские пилоты сейчас работают в зарубежных авиакомпаниях. Особенно, в странах Юго-Восточной Азии. Но, на самом деле, большой проблемы в связи с этим нет, хотя рынок и растет». Это заявление в сущности отражает тот же тезис, что до сих пор на падающем рынке перевозок предложение на рынке труда превышало спрос. Но несмотря на то, что по мнению главы Минтранса проблема надумана, некий источник в Минтрансе сообщил информационному агенству РИА, что хотя «Минтрансу известно о такой тенденции. Но речь идет о проблеме гораздо меньшего масштаба. Отток вызван, прежде всего, курсовой разницей валют», но всё же они ищут пути решения этой проблемы совместно с Ассоциацией Воздушного Транспорта и «В ближайшее время согласованные предложения будут представлены на общественное обсуждение». (Как выяснилось позже - здесь должно быть слово "осуждение").

Вот например мнение генерального директора Ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации Виктора Горбачева (в интервью радио sputnik): «Я считаю, что это надуманная проблема. Я не слышал, чтобы говорили о нехватке летного состава. На счет зарплат в Азии не могу ничего сказать, а вот с Америкой и Европой мы почти сравнялись. Мы выпускает в год около 500 (и даже больше) пилотов гражданской авиации. В рамках Росавиации действуют шесть государственных институтов по подготовке пилотов, в том числе два высших – Академия гражданской авиации в Санкт-Петербурге и в Ульяновске, остальные имеют статус колледжей. Этого вполне достаточно. При этом наши учебные заведения могут и больше выпускать летчиков, но зачем? Так что проблема нехватки – надумана. Не надо пугать народ».

Народные избранники тоже отреагировали довольно быстро (цитата по агенству "Интерфакс"): думский комитет по труду в пятницу направил запрос министру транспорта РФ Максиму Соколову в связи с сообщениями о массовых увольнениях российских пилотов. «Сегодня мы направили запрос в Минтранс в связи с сообщениями об утечке кадров из российских авиакомпаний. Мы просим объяснить причину такой ситуации и сообщить о мерах, предпринимаемых для снижения подобных тенденций», - сообщил "Интерфаксу" в пятницу председатель комитета Госдумы по труду и социальной политике Ярослав Нилов. Пекутся бедняжки о благосостоянии народа.)

Следом закопошилась Росавиация. Как утверждает ТАСС, глава Росавиации Нерадько направил телеграммы в адрес эксплуатантов с текстом следующего содержания: «Прошу в срок до 15 июня представить в управление летной эксплуатации Росавиации информацию об уволившихся с 1 января 2015 года по 1 июня 2017 года из авиакомпании пилотах с указанием фамилии, имени, отчества, номера свидетельства авиационного специалиста гражданской авиации, в отношении которых имеется достоверная информация об их трудоустройстве в зарубежные авиакомпании».

Как бы то ни было - определённый позитивный момент в этой истории есть: менеджмент "Аэрофлота" принял решение установить дополнительные единоразовые выплаты для поступающих на работу в размере: для командира воздушного судна – 650 тыс. руб., для второго пилота - 350 тыс. руб. Причем как вновь устраивающиеся на работу в "Аэрофлот", так и решившие вернуться в компанию при условии, что с момента увольнения прошло более 3-х лет. Однако, есть один нюанс: заключается договор, и в случае расторжения трудового договора, сотрудник должен возместить сумму, пропорциональную неотработанному сроку. Следом о введении стимулирующих выплат принял решение менеджмент "России" (также входит в группу "Аэрофлот") в размере "от 500" для КВС и 250 - для ВП. Также в авиакомпании "Россия" действовала акция "Приведи друга" - разовая выплата, в зависимости от того, кем друг является: КВС (150) или ВП (100). Естественно type rated. Впрочем, я бы не обольщался, потому как на их сайте указана ЗП несколько выше, чем она есть в действительности. Но, ни что не ново под Луной. В "Сибири" уже действует нечто подобное - в течение определённого срока после переучивания ты отдаёшь определённую сумму, соотвествующую затратам, понесённым компанией за переучивание на новый тип, ну а если после этого ты остаёшься работать в компании, то она единовременно выплачивает солидный бонус - около 500 тыр. Хотя, если вдуматься по нынешнему курсу, это меньше месячной зп в одной из ведущих авиакомпаний ЮВА, а работать придётся 2 года. А в "Ямале" по утверждению знакомых подъёмные составляют, аж 1 млн. Также, согласно той же статье, в "Уральских авиалиниях" зп поднялась на 20%, что однако всё равно ниже, чем в среднем по отрасли в России.Ну и конечно, без саркастических замечаний, в духе, что нужно бегать по компаниям, собирая у всех подъёмные и суровой правды жизни, что перебежчиков в общем-то назад и не берут, конечно, ни куда не деться.



Подъёмные в "Ямале".

На самом деле, получается, что тот, кто работал и никуда не убегал - на подъёмные может не рассчитывать. В то же самое время, назад тех, кто убежал, скорее всего не возьмут - и тогда становится понятен смысл телеграммы Нерадько с предоставлением фамилий и номеров свидетельств - в нацпер они теперь точно не попадут. Хотя, думаю, им и не очень-то надо. А с другой стороны встаёт вопрос о том, что надо нацперу: шашечки или ехать?

В принципе, на этом можно было бы и закончить, если в пятницу РБК не сообщил (со ссылкой на ШПЛС) о том, что рекрутинговые агенства прекращают наборы для китайских авиакомпаний. Точнее: "По информации от коллег из китайских рекрутинговых компаний и агентств в соответствии с официальной рассылкой СААС с 16 июня 2017 года СААС прекратило прием заявок от российских пилотов и валидацию российских ATPL лицензий, ссылаясь на действия российских властей, которые не соответствуют их стандартам и процедурам международного сотрудничества." Если вспомнить, что в конце мая Нерадько посещал Китай, то всё становится ясным. Хотя в Росавиации утверждают, что "Приостановка приема кандидатов с российской летной лицензией китайской стороной не связана с поездкой Нерадько в Пекин". Интересно, прочитать комментарии на сайте ШПЛС. И, знаете, с их доводами можно согласиться, ведь получается, что это Нерадько возглавляет ведомство, которое выдаёт ATPL, не соответствующие стандартам.

На состоявшейся позже пресс-конференции Президент «Шереметьевского профсоюза лётного состава» Игорь Дельдюжов подтвердил тезис о том, что широкую тропу в ЮВА протоптали пилоты обанкротившейся "Трансаэро": «После банкротства “Трансаэро” не все пилоты нашли работу в России, они начали искать работу за границей. Они первые протоптали эту дорожку, с тех пор появился спрос на российских пилотов, он набирает обороты». Также глава ШПЛС рассказал о том, что видит следующие причины ухода российских пилотов в ЮВА «Работодатели, Минтранс и Росавиация оказывают своё влияние на работу лётчика. Например, действует приказ о рабочем времени, он разрешает шесть дней в неделю работать и только один выходной. Этот же приказ разрешает использовать сокращённый отдых, поменять невозможно. Совсем недавно узнал, что Минтранс собирается сократить дополнительный отпуск лётному составу. Росавиация создаёт столько различных документов, что лётчики находятся как на вулкане. Они постоянно находятся под угрозой лишения лицензии. Работодатели создают невыносимые условия труда. Очень много ночных рейсов. В некоторых компаниях есть случаи переналётов, сокращают отпуска, устанавливают сдельную оплату труда», а его коллега Александр Шмелёв подытожил: «Зарплата – очень мощный стимул для ухода в азиатскую компанию, но основная причина – выматывающий график у предыдущего работодателя. Состояние у пилота очень нездоровое, около 50% - ночные рейсы, нет времени для восстановления здоровья. В Китае отпуск достигает полугода, длительных ночных полётов там нет». Кроме того, Дельдюжов обвинил "Аэрофлот" в отсутствии индексаций зп с 2012 г. и предложил её увеличить разом на 38%: "За (5 лет - ИФ) "Аэрофлот" сэкономил 40 млрд рублей: 32 млрд недополучили работники и 8 млрд - бюджет. Мы не предлагаем это выплатить, мы предлагаем с этого года, с 2017, увеличить фонд оплаты труда работников на 38%". Представители "Аэрофлота" тут же опровергли это заявление: «Индексация заработной платы работников ПАО "Аэрофлот" 1 января 2017 года была проведена в соответствии с законодательством Российской Федерации и Коллективным договором ПАО "Аэрофлот". При этом, соответствующий приказ прошел установленную процедуру учета мнения представительного органа работников ПАО "Аэрофлот".»

В заключение хотелось бы отметить, что подобные публикации панического толка вызвали откровенно идиотские рассуждения диванных экспертов (догадайтесь какого толка)) в сети. Я не буду спорить с тем, что трудоустроиться в зарубежные авиакомпании может только весьма опытный пилот с отличным знанием английского. Других туда просто не возьмут - потому как skill check на тренажёре - это стандартная процедура как в наших, так и в зарубежных авиакомпаниях.
НО! этим людям, видимо, невдомек, что знание языков не коррелирует с опытом от слова СОВСЕМ. Ведь для пилота гораздо важнее лётные навыки, а не знания языков. Лично мне приходилось летать с командирами с налётом и по 10000 часов и даже 17000, но с весьма посредственным уровнем английского. Но даже не сомневайтесь - эти люди зайдут в "молоке" с предельными значениями бокового ветра, да ещё и с минимальными значениями коэффициента сцепления. А поэтому я не стал бы переживать за безопасность полётов в нашей стране. Уж точно - не по этой причине.



Пример подобных рассуждений диванных икспердов.


P.S.> Оговорюсь, что поскольку в силу личного интереса знаком с уровнем оплаты труда 2-х пилотов, хотя и несомненно, больше всего востребованны КВС.

P.P.S.> Ну и в довершение. Улыбнул попавшийся на глаза QRH EMB-145 авиакомпании China Southern. Кто-нибудь ещё желает в Китай?)





Не, ну а чё? Всё же понятно - ничего не работает и надо запустить ВСУ. В 260 и чего-то там угадывается скорость 260 узлов.)



Пожар двигателя например. Без комментариев.)

Ощущения от просмотра "Звёздные войны: Истории: Изгой - один"

Хотя я стараюсь вести авиационный блог, но пусть это будет здесь)

Сходил вчера на новые Звездные войны. В целом, впечатление более чем положительное: хотя "Изгой-один" и является спин-оффом, но соответствует моим представлениям о ЗВ гораздо больше, чем 7-й эпизод саги. Более того, наконец-то мы снова можем увидеть классических штурмовиков, Вэйдера и звездные разрушители и "те самые" X-крылые истребители. Но обо всем по-порядку.

У фильма неправильное начало. Совсем. После знаменитой фразы "Давным давно в далекой-далекой галактике" почему-то не выплывает текст со вступлением. Потом вроде бы сценарист пытается исправится и выплывает звездный разрушитель, как это бывает в остальных фильмах (там какой-нибудь космолет, да пролетает, не ЗР, конечно, но все же), но впечатление смазывает.

Поначалу, при просмотре возникает ощущение, что отсутствует плавность повествования: сцены сменяют друг друга как-то слишком быстро. Я понимаю, что между событиями между некоторыми из них проходит много лет, но когда нам показывают сцены то с одними персонажами, то с другими, то сюжет как-бы перескакивает. Для примера: в оригинальной трилогии такие перескоки крайне редки, некоторые персонажи появляются в фильме далеко не с первых сцен, а только по мере необходимости - для развития сюжета (Хэн Соло или Ландо Калрисиан) - и в этом, определенно, есть своя прелесть. Но, однако, это ощущение пропадает дальше. Не знаю, может, потому что привыкаешь, а может потому, что в дальнейшем повествование становится плавнее.

О сюжете. Он вращается вокруг звезды смерти. А у вас были сомнения? Только в этот раз сценаристами её решено не взрывать, а просто выкрасть чертежи. Действительно, после взрыва зс в 3-х фильмах из 7, им самим, наверное, надоело) А вообще, еще Лукасфильм успел пару раз переписать историю кражи чертежей звезды смерти. Первый раз это делал отряд Брии Тарен. Второй раз - наёмник, контрабандист, а позже джедай Кайл Катарн. Теперь Дисней сделал это в третий раз. Ну то есть суть осталась прежней. Изменились персонажи, которые это делают. Жаль, конечно, что историю трилогии Хэна Соло отправили в утиль (вообще "Трилогия Хэна Соло" была, в отличие от "Приключений Хэна Соло" вполне читабельна), но учитывая сколько ему лет, я не надеялся увидеть его в этом фильме (о как же я ошибался...)), но вот Кайл Катарн был бы вполне уместен. И была бы хоть какая-то связь с расширенной вселенной, как будто её не всю отправили в утиль). И как вы, наверное, уже догадались, события фильма происходят в период "галактической гражданской войны" (лучше этого периода может быть, пожалуй, только период игры "Рыцари старой республики")).

Единственное, чего я не понял, это почему нужно было извлекать данные на отдельном носителе в ручную и потом тащить их и в ручную-же этот носитель нести к передатчику. Ну это примерно тоже самое, как если вы решили передать по Wi-Fi данные на другой комп, но сначала залили их с хранилища флэшкой)) Я понимаю, что в 77-м не было вай-фай, но в 2017-м то есть! Сама флэшка, выглядит тоже под стать 77-му: как огромный 8-дюймовый MFM винт (не знаю были они в 77-м или нет)).

Спейс бэттл получился, что надо, в основном, благодаря великолепной графике. Наконец-то я увидел, чуть модернизированный крейсер-молотоглав (Ура!), который протаранил ЗР (Привет "Рыцарям старой республики"!). Причем он оказался достаточно прочным, а вот ЗРы - очень хрупкими. Наверное, имелось ввиду, что раньше вот автомобили делали из железа, а теперь вот - из пластмассы. Или: раньше самолеты делали из стали и дюралюминия, а сейчас - из композитов)) Хотя это в корне ошибочное заблуждение. И в очередной раз задам вопрос: почему повстанцы везде таскают с собой эти невооруженные транспорты, но при этом не используют их не здесь, ни в 6-м эпизоде?) И почему, десантные дроушипы прилетели на подкрепление десанту в таком небольшом количестве? Кстати, бегущие солдаты повстанцев среди пальм что-то напоминают.

И, кстати, о графике: в фильме - внимание лютый спойлер! - присутствует CGI-модель Питера Кашинга, вернее, гранд моффа Таркина и принцессы Леи. И надо сказать, что выглядит весьма достоверно. Ну т.е. если присмотреться, то ещё можно заметить, что модель Таркина всё же ... графики. Я думаю, потому что он мелькает на экране несколько раз, когда же появляется принцесса Лея, этого уже незаметно. Вообще, раньше Лукасфильм использовал CGI - графику - во втором и в третьем эпизодах для модели Йоды.

Наконец-то, можно увидеть настоящего боевого Вэйдера, шинкующего повстанцев в количестве. Крайний раз он делал это с ними в 5-м эпизоде на Хоте, а после этого - только с джедаем-недоучкой.) В случае с ним, конечно, никакой графики не потребовалось, хотя я не уверен за сцену с бакта-камерой. Озвучил его не много, не мало - Эрл Грей Джонс, озвучивавший его же в оригинальной трилогии. Правда, в нашем прокате, почему-то озвучивает актер отличный от локализованной DVD-версии, а жаль.

И очень большое внимание во всём этом уделено мелочам. Это очень важно, потому как ... проработанности. Чем ближе к кульминации, тем больше знакомых моментов мелькает в кадре. Чего стоит мужик на вышке на базе повстанцев на Явине-4? Ведь именно там он и находился в 4-м эпизоде! После совета альсянса, Бэйл Органа собирается, конечно же, на Альдераан, отдавая поручения капитану Антиллесу, здесь же мелькают в кадре C3PO и R2D2. Но это всё мернкнет, когда в кадре появляется красная эскадрилья. Та самая, которая атаковала звезду смерти в 4-эпизоде. И золотая вместе с ними. Как узнать - присмотритесь повнимательнее: в фильме использован видеоряд из 4-го эпизода. Да-да, то самый "Красный-лидер", который с очень веселым настроением потом в неё врежется). Ксати, во-время боя, как-бы невзначай собьют истребитель, пилот которого носил позывной "Красный-5". Потом этот позывой будет у Люка. Хотя, не ценители, конечно же, наверное не оценят, потому как просто этого не заметят. Хотя я за подобные моменты готов простить фильму все огрехи.

В целом, если вернуться к графике, то она на высоте, хотя и декораций тоже хватает. Про CGI-модели персонажей я уже упомянул. Космический бой выглядит превосходно, собственно ради него одного фанаты Империи на войне могут сходить на этот фильм). При смене локаций несколько раздражают подписи на экране, обозначающие эти локации (реально, не хватает только "где-нибудь" добавить). Ну вот не получается у меня припомнить такого в других фильмах саги. Как раньше было? Упустил название планеты из диалога и все - не узнаешь). Сами локации почти все новые, кроме упомянутого Явина-4.

Саундтрек несколько подвёл, ну т.е. там где я его замечал) Как я понял, писал его отнюдь не Джон наш Уильямс, а потому вкраплений от оригинального в нём немного. Даже имперский марш звучит иначе, хотя, казалось бы здесь его можно было сильно не менять).

Сейчас я всего не упомню, да и, наверное понятно, что мои замечания, это скорее придирки. Процитирую одного своего знакомого: "Это лучшее, что могло случиться со звёздными войнами". Пожалуй, он прав))





Красный-лидер - не очень понятно, кадр из "Новой надежды" или из "Изгоя Один".


Золотой-лидер - соответственно, тоже не понятно)


Понда Баба и доктор Эвазан на Джедде.

Немного о конспирологических теориях, возникающих вокруг катастрофы Ту-154 25.12.2016

Я надеялся, что ничего подобного писать не придётся, но вот к сожалению не получилось...

Периодически у меня возникает резонный вопрос: можно ли использовать приверженность человека конспирологическим теориям для определения его уровня интеллекта? Я знаю на него ответ: можно. Но только с одной оговоркой - для определения отсутствия оного.

Конспиролухи решили пропиарить свои журнальчики и сайты и стали массово набрасывать, что правительство в очередной раз всех обмануло и причиной катастрофы Ту-154 является теракт, просто по политическим мотивам не решается его озвучить. И хотя, версия с терактом до конца не отброшена, здравый смысл говорит, о том, что к катастрофе скорее всего привело сочетание нескольких факторов, среди которых наиболее вероятна ошибка в технике пилотирования.

Спорить с ними бесполезно (пробовал), почему-то им их доводы являются железобетонными, я же как выясняется, не имею "ни малейшего представления об авиационной специфике" (специфике чего я не стал выяснять). Основные доводы, которые они используют - это: 1) экипаж не доложил диспетчеру; 2) разброс обломков под водой на большой площади; 3) тот факт, что поиски бортовых самописцев заняли 3 дня.

При быстротечности развития ситуации, времени на доклады диспетчеру может не быть от слова "совсем". Сначала нужно понять, что же происходит с самолётом. А потом, поняв, начать выполнять правильные действия. И первое, и второе, будет происходить с дефицитом времени и с, как говорят авиационные психологи, "повышенной психоэмоциональной напряженностью". Да, что далеко ходить - такая привычная процедура, как продолженный взлёт (для непосвящённых - взлёт при отказах двигателя после достижения скорости принятия решения V1) отрабатывается на тренажере регулярно, но при этом, зачастую не сразу соображаешь, что надо доложить УВД. Потому как первым делом самолёт, вернее, тренажер надо сбалансировать, и концентрируешься именно на этой задаче. Конечно, непилотирующий пилот должен это сделать, но он одновременно осуществляет контролирующее пилотирование.

Так же удивляет способность некоторых диванных экспертов судить о характере повреждений (после катастрофы боинга-737 в Ростове также выносились подобные суждения), при том, что зачастую они не являются экспертами подобного рода. Опять же обломки имеют разную форму (не забываем, что панели фюзеляжа могут иметь парусность) и плотность и поэтому для меня нет ничего удивительно, что их могло унести течением. Но ведь "железо же не плавает".

На Ту-154Б-2 стоят довольно старые самописцы - МСРП (могу ошибаться), не оснащённые радиомаяками и поэтому, для и поисков потребовалось некоторое время. Конечно, можно вспомнить что самолёт не так давно проходил ремонт на Самарском "Авиакоре" (на минуточку завод-изготовитель), где его могли оснастить более современными сампописцами, но я думаю, что это нетривиальная процедура, потому как придётся заменить множество датчиков на современные цифровые.

Но и это ещё не всё. Я не буду ничего писать о реакции соседей или отдельных представителей нашей "интеллигенции" дабы не пиарить их лишний раз (интеллигенция, кончено в кавычках). Я просто напишу для тех с кем знаком лично: те из вас, кто оправдывает все посты об этой катастрофе, которые с МОЕЙ точки зрения не соответствует морали, могут незамедлительно, не отрываясь от монитора/дисплея смартфона проследовать на йух. Я надеюсь, что посыл понятен и недвусмысленен.



Ту-154Б-2 RA-85572 потерпевший катастрофа 25.12.2016 в Сочи
автор фото - Дмитрий Черепанов (http://russianplanes.net/id198436)

Перегон RA-61705, перекрашенный RA-61703 и размышления о экспансии "Саратовских авиалиний".

Наконец-то ещё один Ан-148, ранее эксплуатировавшийся Авиакомпанией "Россия" был перегнан на ВАСО для проведения необходимых работ и перекраску в ливрею Саратовских авиалиний. А между тем в сети появились фото уже перекрашенного RA-61703. До конца года авиакомпания должна получить ещё 2 Ан-148. Сначала я считал, что Ан-148 должны заменить Як-42 и помочь оптимизировать маршрутную сеть, но если учесть, что E-195 летают существенно больше Як-42, то можно прийти к выводу, E-195 стал основным типом в "Саратовских Авиалиниях" и что имеющегося флота сих пор было достаточно. Теперь стало ясно, что Ан-148 нужны они в первую очередь для дальнейшей экспансии авиакомпании.)

Саратовцы активно наращивают своё присутствие в других регионах. 19 октября между "Саратовскими авиалиниями" и Калужским аэропортом Грабцево было подписано соглашение о сотрудничестве. (Ссылка на авиапорте).

Ранее "Саратовские Авиалинии" начали выполнение регулярных рейсов из Санкт-Петербурга в Саратов и Волгоград, а также из Саратова в Екатеринбург. с 31 октября начинается выполнение регулярных рейсов из Мурманска в Москву, а летом ещё планируются и в Калининград и Геленджик. Также 31 октября начинается выполнение регулярных утренних рейсов из Кирова в Москву.

В Волгограде "Саратовские авиалинии" придётся конкурировать с "Победой", но привлекать пассажира планируется не ценой, "а постоянным набором услуг, не требующим дополнительной платы"; в Кирове - с "Руслайном" и также с "Победой", которые выполняют свои рейсы в вечернее время; Мурманск всегда был вотчиной "НордАвиа".

При этом ранее, рейсы из Санкт-Петербурга и Екатеринбурга в Саратов выполнялись "Комиавиатрансом", который также собирался начать выполнение полётов из Кирова в Москву и, вообще имел очень амбициозные планы по перерождению в межрегиональную авиакомпанию. Естественно, что не могло не привести к ухудшению взаимотношений "Саратовских авиалиний" с "Комиавиатрансом", некоторые сотрудники которого даже затаили обиду)). Теперь же подписанное соглашение с Калугой, фактически будет являться ещё одним ударом по авиакомпании из Коми.

В целом, можно констатировать, что конкуренция в региональном сегменте авиаперевозок значительно усилилась, а с приходом в сегмент крупных сетевых перевозчиков, таких как авиакомпании групп "S7" и "Аэрофлот" усилится ещё больше.

P.S. Кстати, учитывая что процесс о договорённостях между Кировской областью и Республикой Коми хоть и медленно, но всё же движется, и особенно, учитывая покупку НРК 9 самолётов ERJ-145LR, похоже, что всё-таки "Комиавиатранс" не намерен уступать Киров, и возможно даже Калугу. Хотя, лучше бы им обратить внимание на Пермь, а не на Калугу.



Автор фото - Елена Примавера (источник: russianplanes.net)

Upd.: Вот здесь - "Оранжевое пополнение"
И ещё здесь - "Оранжевое продолжение"
множество красивых фото с оранжевым Ан-148))

Рассуждения о перспективе программы Ан-148 на ВАСО на фоне перегона RA-61703.

На прошлой неделе, ИФК оффициально подтвердило передачу Ан-148 "Саратовским авиалиниям", ранее эксплуатировавшимся авиакомпанией "Россия". А на этой неделе, наконец-то, Ан-148 RA-61703 перелетел из Санкт-Петербурга в Воронеж для выполнения восстановительных работ.

И как-будто назло, в конце этой же недели был опубликована статья на "Коммерсанте" неполучении выручки ВАСО от продажи Ан-148 за первое полугодие 2016г. Суть проблемы заключается в том, что украинские "партнёры" не способны выполнить взятые на себя контрактные обязательства и поставить в надлежащий срок комплектующие. В 2015-м году завод не успел в срок сдать 2 самолёта МО РФ из-за возникших проблем с поставками комплектов шасси. И хотя производство шасси взамен ПО "Южный Машиностроительный завод" удалось организовать на Нижегородском ОАО "Гидромаш" сроки поставки пришлось переносить на 2017г. Если верить статье, ВАСО и в этом году успевает поставить МО РФ лишь 3 борта.

Кроме того, как пишет "Коммерсант" не соблюдает план ВАСО и по производству агрегатов для Ан-148/Ан-158 по заказу украинского госпредприятия «Антонов» — в 2015 году было поставлено три из пяти планируемых комплектов. Между тем в 2016 году только от поставок компонентов на ГП «Антонов» ВАСО рассчитывает получить до 400 млн руб. выручки. Далее, автор статьи Олег Мухин приводит слова Дмитрия Пришвина, которые объясняет возникшие сложности «правительственными структурами Украины, например, с экспортным комитетом, определяющим выпуск продукции с территории страны»: «Сложно, тяжело, но и эти вопросы решаются».

Справедливости ради стоит отметить, что также (по информации "Коммерсанта") ВАСО не поставило в 2015г. один Ил-96-400VVIP, один Ил-96-300ПУ (поставлены в 2016г.), также ВАСО не выполнило работы по салону для еще одного Ил-96-300, не поставило пять из шести комплектов агрегатов для Ил-76МД-90А (пилоны, рельсы закрылков и мотогондолы, заказчик — «Авиастар-СП»), 5 из 22 — для SSJ 100 (АО «Гражданские самолеты Сухого», ГСС) и два из трех комплектов для МС-21 (корпорация «Иркут»). Задержка по Ил-96-300 объясняется задержкой поставки агрегатов шасси от Самарского завода "Авиаагрегат", задержка по Ил-96-400VVIP была объясняется «изменением требований компоновки интерьера со стороны Минобороны». Сокращение поставок остальных узлов объясняется инициативой заказчиков))

Но, как выяснилось - у "партнёров" дела идут не лучше (как будто кто-то сомневался?). Вспоминается недавнее интервью заместителя начальника отделения перспективных разработок ГП "Антонов" Андрея Хаустова радио "Радио Вести", в котором подразумевалось, что он объяснит, что за соглашения были подписаны между "Антоновым" и AICC 31 августа 2016г. Во время интервью Хаустов признал, что Антонов испытывает проблемы с наличием комплектующих для самолётов типа Ан-148/158, поскольку сотрудничество с Россией свернуто в угоду политическим амбициям нового руководства, а производство собственных так не наладил. 2 же произведённых в 2015 г. самолёта были собраны с использованием запаса российских комплектующих.

Теперь начинается импортозамещение "по-украински" - замещение иностранными комплектующими взамен российских.) В рамках этой программы, например, самолёты получат канадскую авионику Esterline CMC Electronics. О подписании соответствующего соглашения Esterline CMC Electronics объявила в рамках проходящего в Фарнборо авиасалона. Также сообщается о Honeywell и Pratt & Whitney.

Поскольку политическое руководство Украины всевозможными методами вставляет палки в колёса, видимо не осознавая, что препятствуют как развитию собственного экспорта, становятся понятными заявления ОАК о возможной приостановке выпуска Ан-148 с 1 января 2018г. Однако, учитывая намеренья Украины прекратить всяческое взаимодействие с Россией после 1 января 2017г., это событие может произойти несколько раньше. Возможно это и слишком алармисткое настроение, но тем не менее, подобный прецендент у нас уже есть... Однако, имеется некоторое количество самолётов, которое надлежит поддерживать в лётной годности. Но всё же будем оптимистами и будем надеяться на благоразумность украинского политического истеблишмента, который будет работать в интересах экономики..

Также довольно странным звучит утверждение о готовности Казахстана закупать Ан-148 после недавнего скандала с поставками Ан-74, в котором виновата оказалась Россия (кто бы мог подумать!) из-за непоставки агрегатов из-за разорванной кооперации.

S7, Embraer, "Морской старт" и космодром на орбите.

Раньше я оценивал Владислава Филёва как довольно успешного бизнесмена сумевшего создать группу компаний в области авиаперевозок с лучшим в России частным менеджментом. И всё. Но решение принятое им на прошедшей неделе меня, мягко говоря, удивило... Но обо всём по-порядку.

Теперь уже ни для кого не секрет, что "Авиакомпания Сибирь" решила закупить до 20 региональных самолётов семейства Embraer E-Jet E-170/175. Это решение, несомненно, окажет существенное влияние на весь рынок авиационных перевозок в России. Началось опять же со слухов о том, что господа Филёвы приобретают 17-18 самолётов Embraer-170/175 для того, чтобы выйти на региональные авиаперевозки. Даже утка есть, что когда-то Филев обещал, что займётся региональными перевозками, а здесь ему напомнили об этом, ну и от этого предложения он не смог отказаться)) Хотя мне кажется, что всё намного банальнее - в маршрутной сети "Сибири" есть направления с небольшим пассажиропотоком (т.н. "худые" или "тощие"), для которых даже Airbus A-319 избыточен. Ну а поскольку, возраст некоторых самолётов S7 уже подходит к 10 годам (767 - так вообще - к 24), да и договора лизинга по ним заканчиваются, было бы логичным заменить часть флота на более соответствующие по пассажировместимости ВС для данных направлений и, соотвественно - уменьшить издержки. Ну и возможно, найти какие-то новые возможности. Региональные маршруты вписанные в машрутную сеть такого крупного перевозчика дадут соответствующий эффект - дозагрузят магистральные маршруты за счёт трансфера. А состарившиеся Эрбасы пойдут в Кипрскую авиакомпанию Charlie Airlines, в которой S7 приобрела долю в 40% - так что впечатление производит весьма эффективного менеджмента. [s]Единственное, что остаётся непонятным - почему выбор пал на бразильский самолёт, а не на наш выстраданный SSJ-100[/s], который, к тому же, если верить заявлениям ГСС должен обзавестись удлинённой версией к 2019 году. Да и к тому же возраст самолётов будет составлять около 11-12 лет, что не есть хорошо с точки зрения глобального альянса OneWorld, в который входит S7.
Upd.: месячные лизинговые отчисления за 10-12 летний Embraer-170/175 составляют $55 000–80 000, Платеж же за SSJ100 составляет $185 000. Хотя Есть мнение, что тяжёлые формы существенно снижают экономию, полученную за счёт удешевления стоимости ВС.

Как бы то ни было, на самих региональных перевозчиках скорее всего такой ход скажется отрицательно - такие региональные авиакомпании, как "Ангара" и "ИрАэро" (именно в их регионах находятся наиболее тощие маршруты). Список можно продолжать, другое дело, что более крупные "ЮТэйр" и "Ямал" уже имеют региональные направления, и именно за счёт развитых маршрутных сетей им будет проще удержать пассажира. Хотя и придётся оптимизироваться, безусловно.

Что же, возможно и "Аэрофлот" следом за "Сибирью" озаботится развитием региональных авиаперевозок, которыми пока что занята только одна из его дочерних структур - авиакомпания "Аврора".

Ну и, конечно, возвращаясь к "Саратовским авиалиниям" следует ожидать, что значительная часть экипажей летающих на Embraer-190 в этой авиакомпании, пойдёт работать в более перспективную авиакомпанию - в этом я не сомневаюсь.

После этого "Сибирь" заявила, что станет первой в России авиакомпанией, приступившей к эксплуатации Boeing-737MAX. Компания приобретает 9 самолётов в операционный лизинг у Air Lease Corporation. Поставки ожидаются с сентября 2018г. Эта новость, конечно же, вызвала жаркие дискуссии, с множеством комментариев в духе "а где же импортозамещение?" но реальность пока что такова, что серийного МС-21 пока что нет и когда появится, то скорее всего в первую очередь заводские мощности будут загружены заказами от "Аэрофлота", который как я считаю - просто обязан как национальный перевозчик закупать авиационную технику отечественного производства.

Но все эти шаги выглядели достаточно логично с точки зрения развития авиакомпаний, входящих в группу S7. И вот на прошедшей неделе - 27 сентября в Гвадалахаре (Мексика) прозвучало заявление о том, что S7 Group подписал соглашение о покупке у РКК "Энергия" проекта "Морской старт", из-за которого Boeing судился как РКК "Энергией", так и с КБ "Южное" с целью возмещения затрат перед инвесторами.

На первый взгляд (субъективно!) покупка такого проекта выглядит довольно рискованной инвестицией и возникает ощущение, что личными амбициями Филёва не дают покоя лавры Илона Маска. Сам же Филев заявил что считает, что Российская космическая отрасль готова к коммерциализации и вхождению в неё частных инвесторов. На самом деле, ранее информационные агенства уже называли его как наиболее вероятного инвестора и даже глава РКК "Энергия" Владимир Солнцев называл его тогда "Илон Маск в квадрате".

вот, что по этому поводу сообщает пресс-служба S7: "Совместная деятельность S7 Group и РКК «Энергия» не будет ограничиваться пусковыми услугами и «Морским Стартом», а предусматривает также сотрудничество, направленное на создание транспортной инфраструктуры в космосе. «Приобретение космодрома — это «входной билет» для нас в космическую индустрию. Космическая инфраструктура развивается очень стремительно. С нашей точки зрения, это очень интересное направление бизнеса, которое имеет хорошие долгосрочные перспективы», — отметил Владислав Филёв.", утверждая, что S7 в космосе - всерьёз и надолго.

Он рассчитывает, что без больших вложений в модернизацию Sea Launch возможно выполнить до 70 пусков в течение 15 лет. При этом они компания собирается "продавать запуски только на готовых ракетах носителях. Сначала ракеты, и только потом - покупатель". Интересно, в чей огород этот камень?)) Также сообщается, что S7 договорилась о сотрудничестве с РКК по возобновлению запусков по программе, которое намечено на 2018г.

Ракета, которая пока что использовалась для запусков по программе "Морской Старт" принадлежит к семейству носителей "Зенит" производства ПО "ЮжМаш" (г. Днепропетровск) разработки КБ "Южное", и на этой ракете планируется выполнить первые 15-20 запусков. "ЮжМаш" ещё в августе заявил, что готов возобновить "приостановленное" производство РН "Зенит". Газета, ведомости приводят слова самого Филёва: «Мы коммерческая организация, если они смогут поставить нам ракету, мы ее купим, нет - это будет их потеря». Это, в свою очередь, мягко говоря, не очень хорошо увязывается с сотрудничеством с РКК, которая некоторое время назад были озвучила возможность разработки новой ракеты на базе либо "Ангары" либо "Феникса". А как это можно осуществить без существенных инвестиций - непонятно. Некоторые вообще считают, что Филёв купил "Морской старт" чтобы перепродать третьей стране.

Позже появилось ещё более интересное сообщение о том, что S7 рассматривает возможность создания частного орбитального космодрома (т.н. Space Launch). По оценке экспертов, такое сооружение пригодится при освоении Луны и планет Солнечной системы, ремонта и проверки спутников, дозаправки и обслуживания космических кораблей, что позволило бы уменьшить потребность в особо мощных ракетах носителях. Однако, если задуматься об объёме инвестиций потребных для столь амбициозных проектов, а также о сроках их окупаемости, то эти планы уже не кажутся столь реалистичными в ближайшем будущем в виду любви российского бизнеса к "быстрым деньгам".

Однако, учитывая, что РРК и Boeing намерены урегулировать спор по "Морскому старту" в виде долгосрочного сотрудничества, то возможно, что Филёв купил очень выгодный актив. Для этого Boeing готов списать часть долга РКК. В программу сотрудничества включены проекты освоения дальнего космоса. Видимо, речь идёт о совместном проекте орбитальной лунной станции.

Самое забавное, что на фоне всех этих новостей практически незамеченными остались заявления Илона Маска о разработке его компанией межпланетных технологии "дешевых" межпланетных перелётов и колонизации Красной планеты, хотя проект довольно любопытный, хоть и амбициозный.

Ну что же посмотрим, насколько будет сопутствовать удача Владиславу Филёву, но от себя пожелаю ему успеха!



P.S. Подскажите автора картинки, pls!

"Саратовские Авиалинии" забирают Пулковские Ан-148

Минувшая неделя принесла долгожданную новость, которая давно появилась давно в виде слухов, но только на прошедшей неделе обрела кое-какое подтверждение. Хотя материал об этом на Авиатранспортном Обозрение появился ещё 11 августа

Итак, "Саратовские Авиалинии" наконец-то забирают Пулковские Ан-148. Хотя слухи ходили давно, но были среди них и такие, которые опровергали эту информацию. Очень, например, неопределенно разговаривали кадры на предмет вакансии для лётного состава. Для меня эта новость весьма долгожданна, потому как 6 самолётов простояли, продавливая бетон без малого 1,5 года и наконец-то появилась некоторая определённость в их судьбе. Почему ИФК не очень спешило с поисками нового эксплуатанта понятно - "фиктивные менеджеры" "самой лучшей авиакомпании" исправно продолжали оплачивать лизинг самолётов, хотя лётный и инженерный состав, работавший на Ан-148 (и учивший, по сути, самолёт летать) в авиакомпании "Россия" уже давно были сокращены. Хотя почему забирают 4 самолёта, а не 6 - мне не очень понятно. Возможно, оставшиеся 2 таки пойдут в "Ангару", которого до этого не очень устраивали условия на которых хотели их предложить (Предлагали по цене новых с гарантией 6-летние самолёты без гарантии).

Новые заявленнные регулярные рейсы "Саратовских авиалиний" - Санкт-Петербург - Саратов и Санкт-Петербург - Волгоград. Поэтому я прихожу к выводу, что базироваться самолёты будут в Пулково, что в принципе неудивительно, т.к. большая часть из людей связанных с этим самолётом живёт в Питере. Интересно, как на открытие рейса из Питера в Саратов отреагирует Комиавиатранс? )



Ан-148-100В на перроне авиакомпании "Россия" в аэропорту Пулково (апрель 2015 г.).
фото - Марина Лысцева
источник - http://russianplanes.net/id161942

С Днём Воздушного Флота России!

Всех авиаторов (гражданских и военных), инженерный персонал, диспетчеров и бортпроводников, и вообще всех тех, кто связан с авиацией, да просто любителей авиации - с праздником! Чистого неба и мягких посадок! И что, на сегодняшний день особенно актуально - большой зп)))

Приведу выдержку по истории праздника с РИА Новости

"День воздушного флота России ‑ профессиональный праздник авиаторов и работников авиационной инфраструктуры страны. Этот день отмечается в Российской Федерации ежегодно, в третье воскресенье августа в соответствии с постановлением Президиума Верховного Совета РФ от 28 сентября 1992 года "Об установлении праздника День воздушного флота России".

"Ранее, с 1933 года, этот праздник отмечался как День воздушного флота СССР. Он был учрежден постановлением Совета народных комиссаров СССР от 28 апреля 1933 года "О праздновании дня воздушного флота Союза ССР" в честь выдающихся достижений учёных, авиаконструкторов, лётного и технического состава Военно‑воздушных сил в деле укрепления обороноспособности Советского государства. Проводить его предписывалось ежегодно 18 августа. Праздник был установлен как для военных и гражданских авиаторов, так и для разработчиков и создателей авиатехники."

Указом Президиума Верховного совета СССР от 1 октября 1980 года "О праздничных и памятных днях" дата празднования Дня Воздушного Флота СССР была перенесена на третье воскресенье августа. В 1997 году у военных летчиков появился свой праздник ‑ День Военно‑воздушных сил, отмечаемый 12 августа. Поэтому с 1997 года День воздушного флота является профессиональным праздником для коллективов предприятий и организаций, работников и ветеранов гражданской авиации."


Неотъемлемой частью празднования в СССР были авиационные парады.

"Первый авиационный праздник, посвящённый Дню воздушного флота СССР, состоялся на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе 18 августа 1933 года (на территории Ходынского поля, Москва). Начиная с 1935 года, авиапарады, посвящённые Дню воздушного флота СССР, проводились в Тушино, в выходные дни, т.е. не были жёстко привязаны ко дню 18 августа, а иногда переносились на другой день или вообще отменялись по метеоусловиям.
После Великой Отечественной войны воздушные парады проводились не каждый год, иногда их проводили в июле (1951 года‑ 8 июля, 1952 года ‑ 27 июля). Последний воздушный парад в Тушино состоялся 9 июля 1961 года. В дальнейшем, воздушные показы новых образцов военной и гражданской авиатехники (последний в 1967 году) проводились в Домодедово. В 1970‑е и 1980‑е годы центральные авиапарады не проводились.
Однако традиция проведения воздушных праздников, посвящённых Дню воздушного флота СССР, сохранилась на региональном уровне. Ежегодно воздушные праздники проводились в Жуковском (силами лётчиков‑испытателей Лётно‑исследовательского института имени М. М. Громова), в Монино, в Кубинке и других авиационных центрах страны."


Авиашоу на аэродроме "Мочище" 31 июля 2016г.

В прошедшее воскресенье на аэродроме "Мочище" (про аэродром потом постараюсь написать отдельный пост, а пока вот ссылка на анонс мероприятия http://aeromochische.ru/index.php/all-news/235-show2016) прошло авиашоу под названием "Я люблю тебя Россия". Заявлена была обширная программа, и даже выступление пилотажной группы "Соколы России" Липецкого авиацентра ВКС. К сожалению, планы всех моих товарищей, которые собирались на авиашоу, изменились, как это принято - в последний момент (ну ладно, одного работа настигла - внезапно поставили в план на Сочи, но два других...). К тому же, где-то я ещё и умудрился выронить деньги из кармана (благо банковских карт я с собой не брал) и умудрился остаться почти без денег на дорогу. Самый большой курьёз, что обнаружил я это в тот момент? когда собирался подать нищему)))

Надо отдать должное организации транспортной доступности - "Экспресс-пригород" организовал дополнительные электропоезда до Мочище и обратно. Единственное, что ехать пришлось всё равно в давке. Хотя, наверное, сколько дополнительных поездов не организовывай - от давки не избавишься) Первое, на что обратил внимание, прибыв на место - это свободная дорога и уйма места для парковки, хотя Лёня говорил, что добраться будет сложно - придётся простоять в многочасовой пробке и всё равно потом идти пешком. Ну, не знаю, быть может на предыдущих авиашоу было значительно больше народу...

На шоу была организована сцена, на которой выступал оркестр Новосибирской филармонии, а позже и другие музыкальные коллективы, но, по-моему мнению - остальные выступали весьма уныло. Надо сказать, что некоторые композиции очень неплохо сочетаются с пилотажными программами.

Надо упомянуть, что организаторы пригласили мэра Новосибирска - Анатолия Локтя и представителей Западно-Сибирского Территориального Управления Гражданской Авиации. Мэр даже пригнул с парашютом. И я вполне понимаю зачем это было необходимо. Необходимо было продемонстрировать, что малая авиация нужна и интересна людям и её надо развивать. Но при этом насколько, я знаю, существует некий конфликт между аэродромом "Мочище" и проектом Восточного обхода. Суть его сводится к тому, что дорога по мнению вторых должна пройти строго по территории лётного поля, хотя как всегда истинная суть, я думаю - это деньги. Тем не менее, аэродром продолжает развиваться.

Погода накануне, как и в день проведения авиашоу тоже вызывала сомнения, но потом, вроде появилось окно, хотя и ненадолго, но к этому вернёмся позже.

Вопреки всем невзгодам, я сумел-таки доехать до аэродрома "Мочище". Там, буквально сразу, случайно встретил парочку знакомых, что, впрочем меня уже не удивляет. К этому моменту уже начались полёты мотодельтаплана, которые, если честно меня интересовали весьма мало, и я решил пройтись вдоль ограждения и пофотграффировать самолёты. Среди представленных самыми интересными я считаю чешскую L-200 Morava (Интересно, как такое название допустили в СЭВ?)) ), Як-12, ТВС-2Мс и Ми-1. Среди прочего, конечно, было много Як-18Т, Як-52, различные варианты Cessna, но больше всего, конечно - 172 Skylane, а также парочка Extra-300, 1 Ан-2, 1 Ми-2 и несколько мне незнакомых. Ещё было некоторое количество самодёлок)

Наконец я добрался до двигательных стендов - один для испытаний поршневых двигателей, а другой - выставочный стенд, который является детищем выдающегося авиационного конструктора Ивана Петрова)) Там же я встретил другие знакомые лица.

На авиашоу была и импровизированная выставка автомобилей. Причудливым образом соседствовала зарубежная автомобильная ретротехника и военная техника периода ВОВ. Стоило обратить внимание на матроса, который видимо, "за понимание революционного момента, был награждён красными революционными шароварами") Тонкий троллинг от коммунистов накануне выборов в кризисное время? ))

Всё это время, конечно, авиашоу не останавливалось (ну он ведь и должно go on))). После мотодельтаплана взлетели 2 Robinson R-44, которые сделали несколько кругов над лётным полем. К ним были прикреплены флаги - первый нёс флаг России , а другой, как ни комично - "Единой России". Выборы же на носу) Где-то одновременно с этим на взлёт пошёл один из 2-х ТВС-2МС (модернизированный вариант Ан-2) и Ми-8 "АэроГео". Они сбрасывали парашютистов.

Следом начали подниматься пилотажники. Всего не запомнил, так что, если что пропустил, уж извините) Итак, по-порядку:
- Одиночная Цессна
- Одиночная Maule "белый"
- Пара Як-52 неизвестной мне группы (Откровенно сказать, многое в малой авиации было мне незнакомо до этого дня. Ну или позабылось.)
- Одиночный Robinson R-44

Потом настал черёд выступления солиста пилотажной группы "Соколы России" Заслуженного военного летчика РФ полковника Александра Гостева на истребителе Су-30СМ. Надо сказать, что шары у него точно стальные, потому как крутить на высоте 200м фигуры высшего пилотажа не на лёгком или спортивном самолёте поначалу кажется сумашествием.
Валерий Бражник выполнял одиночный пилотаж на спортивном самолёте Extra EX-360. Надо отметить, что выступление получилось очень зрелищным, даже несмотря на то, что он выступал после Су-30.
Пара Як-52 пилотажной группы аэроклуба "Открытое небо" выполняла сложный пилотаж, включая синхронное выполнение петель, переворотов, колокола, бочки вокруг одного самолёта другого, и завершая своё выступление изображением сердца. Их выступление также не уступало по зрелищности. Когда они зарулили на стоянку, толпа встретила их ликованием.

Здесь считаю необходимым сделать оговорку, что взгляд со стороны гражданского лётчика на это первоначально производит впечатление что они все сумашедшие. Но это взгляд человека, у которого на подкорке сидит убеждение, что нет ничего страшнее, чем нестабилизированный заход) Я думаю, эти ребята об это и знать не знают, но зато могут зайти на посадку и сесть прямо с пилотажа)) Да и преподаватель навигации БЛУ ГА Ивлев Ю.М., который всю дорогу твердил, что у военных лётчиков только одна извилина. Я думаю, что он, хотя и был КВСом Ту-154, на самом деле просто завидовал и, возможно никогда в жизни не смог сделать ничего и близко подобного. А что касается военных товарищей, то знаю среди них интеллектуалов, при всём этом ещё и являющимися талантливыми лётчиками.

После этого в воздух поднимались:
- мотопланер с программой пилотажа;
- группа из 3-х Аэропракт А-22 выполнила простой пилотаж строем;
- пара По-2. За штурвалом одного из них был КВС Boeing-737 из Красноярска, если верить тому, что было объявлено. Наверное из "Таймыра". Ну или "Икара".);
- ещё один Аэропракт А-22 - одиночный пилотаж;
- периодически в воздух взмывал ТВС-2МС и сбрасывал парашютистов, причем крайний раз с малой высоты;
- прошла пара Ми-8АМТШ

В довершение всего прилетели "Соколы России". Пока их ждали, прошёл ливень, застигнувший зрителей врасплох, которые жались друг друг под зонты, но дождь был такой силы, что это не помогало). Наконец появились соколы в строю 4 Су-30СМ. Что интересно 2 было покрашено в серый цвет, 2 - в голубой). Но, к сожалению нижний край облачности был таков, что вертикального пилотажа они открутить не смогли, и выполнив несколько виражей строем, ушли в сторону Толмачево. Знакомые, которые работали в этот день и накануне, говорят, что видели тренировки и пилотаж должен был быть очень зрелищным. Эх, жаль, а я хотел посмотреть заявленный воздушный бой((( К некоторым невольно пришло понимание того, кто настоящий лётчик, а кто - кнопканажиматель))

Несмотря на всё, праздник получился довольно светлым и интересным, сумевшим показать, что малая авиация интересна людям и необходима для народного хозяйства. Надеюсь, что в следующем году смогу посетить его ещё раз. А аэродрому "Мочище" желаю дальнейшего успешного развития!

Ленин Простите, Ивана любимый самолёт - Maule. Вроде как STOL и вроде как вездеход. Хммм... А как же тогда классифицировать Ан-2?


Несколько странный Як-18Т. Что у него на законцовках крыла? Топливные баки?


Очень интересный самолёт - чешская L-200 Morava


Тоже уже история - Як-12. Модификация мне пока неизвестна.


Robinson R-44 и вездесущая...


Про этот самолёт читал, но своими глазами вижу первый раз. Знакомьтесь ТВС-2МС - глубокая модернизация самолёта Ан-2 путём замены поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовой Honeywell.


симфонический оркестр Новосибирской филармонии


Уже история. Ми-1


Революционные матросы, один из которых, видимо "за понимание революционного момента наградён красными революционными шароварами"


На переднем плане - выставочный двигательный стенд выдающегося русского авиаконструктора Ивана Петрова. За ним - скромно приютился испытательный стенд))


Фрагмент сольного выступления полковника Гостева (пилотажная группа "Соколы России")


Завершение выступления Валерия Бражника на самолёте Extra EX-360


Выступление пилотажной группы аэродрома "Мочище" на самолётах Аэропракт А-22


Выступление пилотажной группы аэродрома "Мочище" на самолётах Аэропракт А-22


Синхронное выполнение фигуры "Колокол" самолётами Як-52 пилотажной группы аэроклуба "Открытое Небо"


Выступление пилотажной группы "Открытое небо" на самолётах Як-52
https://vk.com/video15800296_456239020

Выступление пилотажной группы "Открытое небо" на самолётах Як-52
https://vk.com/video15800296_456239021

Выступление пилотажной группы "Открытое небо" на самолётах Як-52
https://vk.com/video15800296_456239022


Пара По-2




Пара Ми-8АМТШ ВКС РФ


На этом фото хорошо видно какие были условия и почему "Соколы России" сильно сократили программу выступления


P.S. Какая-то девица, в жёлтом костюме, устроившаяся отдыхать под Цессной, периодически отвлекала внимание от происходящего. Дело в том, что именно там я сумел протиснуться к ограждению, а позы для отдыха она выбирала исключительные (крутила задом иными словами))) Ну и конечно, не смогла не "порадовать" семейство, которое устроилось на своих креслах возле ограждения утверждая, что мы здесь первые и т.д. Отец семейства всё пытался сделать замечание фотографу, что тот нависает над ребенком. В итоге я не выдержал и вступился, заявив, что разговаривает он достаточно грубо и что не один сегодня встал рано. Ну что же люди всякие попадаются...

Ощущения от просмотра фильма "Экипаж" (2016г.)

Сходил на той неделе на "Экипаж" Лебедева. Собираясь на просмотр, я полностью отдавал себе отчёт в том, что не стоит искать достоверности и решил постараться абстрагироваться от того абсурда, который происходит на экране и воспринимать эту историю только с точки зрения проявления стойкости человеческого духа, способного справиться с любым испытанием. Ну и, конечно, оценить насколько удалось режиссёру и актёрскому составу заставить зрителя сопереживать персонажам, поверить в их искренность.

Но... увы не получилось.

Персонажи, пожалуй, раскрыты достаточно полно - в этом претензий к фильму нет. Собственно, главных персонажей в фильме двое: стажер Гущин (Козловский) и инструктор Зинченко (Машков). Ну всё правильно - их же двое - экипаж! (Напрочь забыт тот факт, что по требованиям ИКАО в кабине должно находится 2 сертифицированных члена экипажа, а значит должен быть ещё и т.н. safety-pilot)
Казалось бы, что лётчик гражданской авиации должен быть крайне уравновешенным и ответственным. Но второй пилот-стажёр Гущин готов опровергнуть это почти с первых же сцен фильма - он весьма своенравен и, к тому же, имеет обострённое чувство справедливости, из-за чего и возникают все его проблемы - он попросту не умеет уживаться с начальством. К тому же ещё и много себе позволяет буквально с первых дней работы в авиакомпании. Например, может запросто покинуть кресло второго пилота на рулении, что, вообще-то, является нарушением требований к безопасности полётов.
КВС-инструктор, наоборот же, крайне требователен, самое важное для него - неукоснительное следование инструкциям. Но, как оказалось, что персонаж Козловского способен оказать значительное влияние на уже давно сформировавшегося как личность и как профессионала инструктора, которому хорошо за. Т.е. из-за стажёра Гущина он приходит к выводу (хотя этому предшествуют эпизоды в которых Гущин проявляет незаурядные способности), что всю жизнь следовал не только инструкциям, но и самым отвратительным жизненным правилам, из-за которых он всю жизнь вынужден подавлять своё эго и пресмыкаться перед начальством.
При этом, ему в голову не приходит, что его собственное раздутое эго, проявляясь как принципиальность, заставляет его отыгрываться не подчинённых. В общем, он достоен своего начальства. По-другому трактовать сцену, в которой он не даёт не оставляет шанса второму пилоту в начале фильма, да и самому Гущину

В фильме есть кучка второстепенных персонажей - жена и сын инструктора Зинченко, возлюбленная (ну а куда без этого?) Гущина, тоже пилот, кстати, его отец, бывший авиаконструктор, несколько проводниц и проводник, коллеги по цеху.
Про возлюбленную, кстати, стоит упомянуть отдельно. Видимо, здесь режиссёр обращается к теме сексизма в лётной среде, отстаивая точку зрения, что женщина способна выполнять довольно сложную мужскую работу, требующую определённых знаний и навыков. Но тогда, непонятно, почему если решил режиссёр затронуть эту тему, в финальной сцене, пилотирует всё-таки персонаж Козловского, а не она. Уж лучше либо развивал бы дальше, либо избавился от этой линии.
Да! Кстати, видимо следуя заветам Митты, Лебедев также включил в фильм постельную сцену, но учитывая рейтинг фильма 6+, можно сказать что её там и нет вовсе). Зачем это было нужно было 80-е, я могу понять, а вот зачем сейчас - загадка...
Некоторые критики считают лишним сюжетные линии второстепенных персонажей, но я считаю, абсолютно верным включение этих линий. Персонажи нужно развивать, а иначе нет смысла включать их в сценарий. И бригада бортпроводников со своей маленькой романтической линией, и и то, что вытворяет сын инструктора Зинченко, и многие другие моменты, которые сейчас я уже не вспомню.
Кстати, олицетворением некоторых второстепенных персонажей являются камео актёров сыгравших в фильме Митты - отличный приём, который у нас особо не использовался раньше. Появляется и сам Александр Митта (режиссёр "Экипажа" 1979г.).

Сюжет воспринимается слишком перегруженным "неожиданными" поворотами. В какой-то момент, они просто перестают держать зрителя в напряжении. Наверное, тоже по заветам Митты.
Аэропорт на вулканическом острове - это что-то с чем-то: если не брать в расчёт само его расположение то, можно вспомнить то, что полосы у него пресекаются в разных уровнях - сомневаюсь, чтобы где-то реально мог существовать такой аэропорт, способный принимать такие лайнеры. Более всего он подходит для какого-нибудь вулканического мира из вселенной Звёздных войн - там такое в порядке вещей. Хотя надо отметить, что декорации выполнены неплохо, об одной напишу позже (самолёт Ту-154), отлично сочетаются с отличной графикой.
Но вернёмся к сюжету. Даже, если допустить, что пересадка людей из одного летящего самолёта в другой летящий самолёт возможна, то... Да нет, бред какой-то. В общем дозаправка одного самолёта от другого в воздухе, является незаурядной задачей, требующей определённой подготовки и опыта. Соответственно возникает вопрос: почему же пилот справившийся с... эээ... в общем, пересадкой людей из одного самолёта в другой в полёте, вдруг оказывается теперь не способным справится с посадкой самолёта без одной основной стойки, которая, наверное, была-бы гораздо более простой задачей? Хотя ответ здесь универсален: по сценарию.

Съёмки аэропортов базирования проходят в Шереметьево и Внуково, но выглядит это так якобы показан один и тот же аэропорт. Оставим это на совести режиссёра. (Что за дискриминация? Где Домодедово тогда?) И естественно, повсюду завуалированная реклама "Аэрофлота", хотя форма бортпроводников синего цвета и здорово напоминает форму бортпроводников "Сибири". Никак не могу взять в толк фраза о "лучшей авиакомпании" является стёбом над Афл, или это такой дешёвый пиар?

Можно многое простить этому фильму, но только не тот факт, что Ту-154М RA-85796 (если кому интересно, то вот http://russianplanes.net/reginfo/4269) авиакомпании "Космос" с остаточным ресурсом был сожжён для одной из сцен фильма. Да, это был самолёт выпуска 1994 года, но тем не менее имеется огромное более старых количество самолётов, стоящих у забора.
Даже тот факт, что летают герои на Ту-204СМ, (в съёмках участвует самолёт RA-64151), не сильно умаляет их вину.

Итак, благодаря фильму Лебедева мы узнали узнали:
1. Приборное оборудование в кабине Ту-204СМ от Боинга-737, а также в Ан-12 (самолёт ВВС из оупенинга) и Ан-26 (на котором улетел Машков).
2. Экипаж Ан-12 состоит, оказывается, не из 4, а из 2 человек.
3. Тестируемый перед трудоустройством пилот, оказывается, может первый раз сев в абсолютно незнакомый ему самолёт, подготовить его к полёту и спокойно лететь. (Поясню - сейчас такая процедура проверки на тренажёре стандартна, но тем не менее кабину готовит инструктор. Тестируют на предмет способности усваивать некоторые навыки для переучивания. Если трудоустраиваешься на тип на котором уже есть допуск, проверяют, конечно, по полной.)
4. Видимо, в силу предыдущей причины, переучивания на новый тип ВС не требуется. Собственно, как выясняется, любой лётчик может сесть за штурвал/джойстик/РУС любого самолёта и, как ни странно, полететь. (Да-да знаю, сейчас эрбасня, начнёт про сайдстик кричать)
5. Оказывается, опытный инструктор не догадывается о том, что расход топлива для газотурбинных двигателей (коими также являются ТВД) зависит от высоты полёта.
6. Оказывается, второму пилоту в голову не может прийти, что если разгерметизировать кабину, то дверь (т.н. plug-type door) может даже и открыться.
7. САМОЕ ГЛАВНОЕ - оказывается, пересадка людей, а вероятно, и грузов из самолёта в самолёт вполне себе осуществимая процедура.

Главный герой фильма - Ту-204СМ RA-64151
Источник фото: http://russianplanes.net/id146937
Автор - Тимофей Никишин




Главный герой фильма - Ту-204СМ RA-64151. Ливрея у него, конечно...
Источник фото: http://russianplanes.net/id146977




Обгоревшие обломки Ту-154М RA-85796
Источник фото: http://russianplanes.net/id151926




Обгоревшие обломки Ту-154М RA-85796
Источник фото: http://russianplanes.net/id151924




А вот так он выглядел ещё не так давно
Источник фото: http://russianplanes.net/id149998
Автор - Илья Болдырев



P.S. Это именно ощущения, а не рецензия.