"Я в таком же положении, что человек на Луне..."

Внимание! При нажатии кнопки T|O Config перед прочтением этой статьи речевой информатор Aural Warning Unit выдаст сообщение: "SPOILERS"!



Когда я увидел постер фильма, то первая ассоциацией возникшей у меня был мотив одноимённой песни группы "Nautilus Pompilius" (где-то громко хохочет маленький Контрабас). Надо заметить, что ассоциация весьма устойчивая - песню я напевал после окончания просмотра ещё долгое время (Что как-бы намекает на абсолютно не ассоциируемый саундтрек). Но сам фильм, как оказалось, отнюдь не об обжигающем лунном джине и блюзе, а покорении космоса, а конкретно - об одном из его покорителей - Ниле Армстронге, первом человек ступившем на поверхность другого небесного тела.

Первой мыслью, посетившей меня (на самом деле, именно о этом, а не о музыкальной композиции) была мысль о том, что фильм обречён на сравнение с "Аполлоном-13". Но я бы этого делать не хотел (хотя невольно получается). Более того, сейчас я не готов сравнивать его с ни недавно вышедшими "Салютом-7", ни с даже "Время Первых". И, кстати, не готов искать правду и вымысел.
Хотя высадка на Луну является кульминацией фильма, но поскольку фильм всё же не о ней, а об одном из её участников - Ниле Армстронге, то несколько большее внимание уделено событиям, предшествующим высадке, а сам сюжет растянут на несколько лет.



в кабине ракетоплана X-15

Традиционно для фильмов этого жанра, главгерой в открывающей фильм сцене, должен совершает какой-нибудь подвиг. Во "Время первых", Леонов сажал истребитель с отказавшим на пилотаже в зоне двигателем, в "Человек на Луне" Нил выполняет один из испытательных полётов NASA по программе X-15, в ходе которого у него возникают определённые сложности - из-за ошибки техники пилотирования (далее - ТП) он "отскакивает от атмосферы" (честно сказать меня это несколько смутило, поскольку атмосфера присутствует даже на высоте 400 км, другое дело, что она там очень разряжена) снова начинает набирать высоту (высотомер показал 147300 футов, прикинув в кинотеатре делением на 3,28, получается, что высота полёта составила почти 45 километров). Он, конечно, с нештатной ситуацией справляется, но как водится, из отряда испытателей NASA его исключают. Параллельно с этим умирает от рака младшая дочь Нила, и он, решив начать жизнь с чистого листа, подаёт документы в отряд астронавтов.

Потом сценарий со стремительной (надо понимать, советской) скоростью проносит нас через некоторые события, в том числе рождение ещё одного сына Нила, некоторые вехи завоевания космического пространства, ну и неудачи. Из процесса обучения нам показывают только центрифугу, способную вращаться в 3-х плоскостях, которую астронавт должен будет остановить при помощи органов управления, ну и то, как сидится на занятиях сразу после такого испытания. Эта (на занятиях) сцена выглядит забавно. Но наличие сцены с центрифугой имеет своё назначение. В полёте "Джемини-8", в котором, экипаж, состоящий из Нила Армстронга и Дэвида Скотта должен был осуществить стыковку с выработавшей топливо ступенью ракеты "Аджена". В полёте возникло угловое вращение, и астронавты приняли решение отстыковываться. Однако, это привело лишь к увеличению угловой скорости вращения. Мне, например, в кинотеатре же и пришла в голову мысль, что нельзя отстыковывать "Джемини" от "Аджена", т.к. при сохранении момента инерции уменьшение массы, приведёт к увеличению угловой скорости вращения. Хотя, скажу честно, я не знаю, как ещё можно было выправить ситуацию, а метод применённый экипажем оказался эффективным.

Показаны и неудачи, например, гибель экипажа Эдварда Уайта, Гаса Гриссома и Роджера Чаффи при пожаре во время автономных испытаниях модуля "Аполлона", упоминается авиакатастрофа учебного T-38 Talon (в которой погибли Эллиот Си и Чарльз Бассет), а также авария аппарата ВВП, служащего для отработки посадки, который пилотировал сам Нил.

Что касается самого полёта "Орла" (позывной "Аполлона-11"), то в отличие от "Аполлона-13", показан он не слишком подробно - в основном спуск и посадка лунного модуля и собственно сам "маленький шажок для человека". Знаменитая фраза Нила брошена как-то очень буднично, мимоходом - между "грунт рыхлый, как порошок и очень мелкий" и "платформа утоплена в грунт примерно на 1-2 дюйма". И это, наверное, правильно - чем меньше пафоса будет в таких фильмах, тем меньше будет возникать желание передрамматизировать.

Очень хорошо передана атмосфера той эпохи. Ну почти. Например, параллельно мы узнаём, что СССР осуществил первый выход человека в открытый космос (а также, что США столкнулись ровно с теми же задачами, что и СССР, а именно: как вернуть космонавта на корабль?) Фоном идут выступления хиппи против войны во Вьетнаме, а также - против самой программы "Аполлон". По зомбоящику вещает Курт Воннегут, ставящий под сомнение целесообразность полётов в космос, в первую очередь из-за стоимости программы (Интересно, а ему не приходило в голову, что расходы на войну во Вьетнаме могут превосходить расходы на лунную программу?). В целом, это ассоциируется у меня с переживаниями нашей современной "либеральной" интеллигенции. Что же, гумманитариям никогда не будет дано понять зачем необходимо покорять космос, зачем устраивать чёрную дыру посреди Швейцарии. Меня смутило отсутствие упоминания об убийстве Дж.Ф.Кеннеди, хотя в конце фильма всё же показан фрагмент его речи, в которой он пообещал вырвать первенство в космической гонке.

Визуально, всё выглядит замечательно: и "Сатурн", и "Аполлон", и "Джемини", и даже аппарат ВВП для тренировки. Что, касается технических подробностей, то мне судить сложно, т.к. я мало знаком с американской космической программой того периода, но в целом, возникает ощущение достоверности, да и, наверное, проблем с этим не должно было возникнуть, т.к. я думаю в запасниках NASA должно было остаться немало оригинальных музейных экспонатов (да и как выяснилось, Голливуд не первый раз снимает фильм на тему полёта к спутнику Земли). Интерьер самих кораблей ассоциируется с выражением "консервная банка", что я думаю недалеко от истины. Мелочам уделено большое внимание, а к несостыковкам вроде того, моргали ли лампочки на приборных панелях на съёмочной площадке в том же порядке, что и в настоящем корабле или нет я бы не стал придираться. Посмотрим, как этому отнесутся наши российские "патриотичные" кинокритики. Сам, кстати, запуск, как и полёт экспериментального ракетоплана X-15 выглядит не так красиво (выплывающая из слоя облаков ракета, хотя да - сам старт "Аполлона-11" смотрится неплохо), как в том же "Салют-7", а скорее опасным. Реально, показана такая болтанка, что непонятно как они там считывали показания приборов. По своему опыту скажу, что когда летишь (на самолёте) поблизости от грозовой деятельности и начинает "болтать", то показания вполне считываемы (сам до сих пор не понимаю, зачем выполнять заход, когда гроза над точкой). Возникает вопрос: а полез бы я в консервную, по-сути банку, если бы знал, что в ней всё будет происходит именно таким образом. Действительно - отважные парни. Позабавило, что шлем у астронавтов - полностью стеклянный, на который сверху надевается уже более привычный.

Однако, в отличие от "Апполона-13" в фильме почти не показана работа ЦУПа, кроме пары моментов, когда ЦУП решает вопрос коррекции орбиты для сближения "Джемини-8" с "Аджена", но Нил решает быстрее Хьюстона какие необходимо провести манёвры. Плюс пара моментов ликования. Когда возникает нештатная ситуация на "Джемини-8", ЦУП не может понять что происходит, а к тому моменту, когда осознаёт, Нил интуитивно находит грамотное решение.

В фильме совершенно невнятный саундтрек (то самое "почти"), который при умелом использовании, также является неотъемлемой частью атмосферы. В 60-е написано огромное количество композиций, под мелодии которых прошла война во Вьетнаме, но при этом я не заметил, чтобы персонажи слушали хоть какую-нибудь из них. Хотя, может, Нил был абсолютным конформистом? При этом упоминается, что в колледже он писал какие-то песни. Тем удивительнее, что практически отсутствуя, он не портит впечатление от просмотра. И да, один раз режиссёр не удержался и позволил грянуть симфоническому оркестру пафосную партию, но тут же взял себя в руки - уж больно она короткая. Видимо, чтобы не отвлекала от сюжета.



пресс-конференция перед полётом "Аполлона-11"

Про характеры я писать никогда не умел, но попробую. Жанр требует наличия двух антагонистичных характеров - рассудительного нордического и импульсивного. Но поскольку в фильме описываются реальные события, то всё несколько сложнее. Нил показан скромным, очень рассудительным и строгим, хотя было бы странно, будь оно иначе. Хотя, мне кажется, что решение об отстыковке с "Аджена" было весьма импульсивным, как и решение продолжать спуск при минимуме остатка топлива в посадочном модуле. Но во-втором случае, действительно надо было идти до конца. (Хотя, как выяснилось, никаких оснований для спешки не было - советская Н-1 никак не хотела летать). И мне (импонирует) его фраза о суждениях о катастрофе учебного T-38 до ознакомления с материалами расследования, но надо заметить, что такая реакция вообще-то является нормальной для любого пилота.
Но при этом, мне абсолютно не понравилось то, как изображён Эдвин Баз Олдрин. Он несколько импульсивен и тщеславен. Он бывает скор на суждения и выводы, не забывает о собственных интересах, когда кто-то из коллег погибает, он вычисляет свои шансы отправиться на Луну первым. Не чуждается интрижек и Гас Гриссом, который тоже стремится оказаться первым, но трагически погибает.
Супруга Нила, Дженнет , хотя и поддерживает его, особенно после смерти дочери но иногда устраивает ему сцены. При этом я не заметил, чтобы она сильно переживала из-за смерти дочери, хотя мне кажется, что должна и намного сильнее самого Нила. Хотя, возможно, при этом, жанр фильма стал бы совершенно иным.

В принципе, вот такие впечатления у меня возникли при просмотре фильма "Человек на Луне".

P.S.> Вот ведь время было! Только подумать: президенты США в своих предвыборных речах обещали вырвать первенство в космической гонке, одновременно с которой США и СССР находили средства на противостояние друг другу в десятках конфликтов одновременно. При этом, сама космическая гонка являлась продуктом противостояния систем, и большинство идей - в том числе и ракеты-носители и научные орбитальные станции, являются продуктами этого противостояния и разрабатывались отнюдь не в мирных целях.

По катастрофе Ан-148. Часть II. (не закончено)

17 апреля Росавиация опубликовало и разослало МТУ Информацию по безопасности полётов N7 (исходящий 9213/02) (линк, линк и линк, например, одинаковые - выбирай любой) в которой опубликован промежуточный отчёт по расследованию катастрофы самолёта Ан-148-100B "Саратовских авиалиний". В общем, суть доклада сводится к тем же выводам, которые предварительно публиковал МАК: причиной катастрофы были ошибочные действия экипажа при возникновении неадекватных показаний указателей скорости, причиной неадекватных показаний является невключение экипажем обогрева приёмников полного давления, которое привело к закупорке магистралей полного давления.

Как я уже упоминал (на это же обратил внимание и МАК), раздел карты контрольных проверок "На исполнительном старте" в "Саратовских авиалиниях" не включает в себя пункты "Обогрев ППД" и "Предварительные и предупреждающие сообщения". Они включены в раздел карты "Перед Взлётом". Сделано это скорее всего во избежание перегрева цепей обогрева ППД (поскольку на Ан-148 имеется ограничение по времени непрерывной работы обогрева ППД на земле, которое составляет 2 минуты), а иногда возникают ситуации, когда приходится ждать разрешения на взлёт уже на исполнительном старте (т.е. на ВПП) и соответственно, обогрев приходится выключать. Чтобы не забыть, что он выключен, необходимо, прочитать раздел карты "Перед Взлётом", и ключить его. Более того, следующий пункт карты "Предварительные и предупреждающие сообщения" необходим для того, чтобы убедиться, что самолёт готов к взлёту и все системы работают штатно. Если обогрев ППД выключен, то на КИСС будут отображаться сообщения "ППД1 - НЕТ ОБОГРЕВА", "ППД2 - НЕТ ОБОГРЕВА", "ППД3 - НЕТ ОБОГРЕВА". Проблема в том, что на КИСС в тот день присутствовали также сообщения "ДВЕРЬ В КЭ НЕ ЗАПЕРТА", "ДВИГ2 ТОПЛ НАСОС 2 ОТКАЗ", "ПОС НЕ ПОДГОТОВЛЕНА", среди которых сообщения о выключенном обогреве просто затерялись. Ну если незакрытая дверь в кабину экипажа, прямо скажем, не самое критичное для безопасности полёта отклонение, то на остальных пунктах нужно, наверное остановится подробнее. Сообщение "ДВИГ 2 ТОПЛ НАСОС 2 ОТКАЗ" может свидетельствовать о неисправности 2-го подкачивающего насоса правого двигателя. К слову, на Ан-148 этих насосов 4 и допускается перелёт со всеми 4-мя неработающими, но на высоте, не выше 6000 м. Сообщение "ПОС НЕ ПОДГОТОВЛЕНА", учитывая, что отображалось на земле говорит о том, что ПОС воздухозаборников двигателей была включена в ручном режиме (что указано в информации по БП), учитывая наличие осадков (я в тот день был в Домодедово и осадки были), это является соблюдением требований РЛЭ с целью недопущения образования льда на кромках воздухозаборников и попадания их в двигатель, что может привести к загибу лопаток вентилятора, что можно считать частичным отказом двигателя (Загиб лопаток приведёт к уменьшению тяги). Более того, сообщение "ПОС НЕ ПОДГОТОВЛЕНА" перестало отображаться после отрыва самолёта от ВПП, что свидетельствует о штатной работе ПОС. Поскольку оба члена экипажа работали раньше в других авиакомпаниях («Россия» и «Ангара»), то для них естественным было выполнение процедур перед занятием исполнительного старта и чтение раздела ККП "На исполнительном старте", но с оговоркой, что карта выполнена "за исключением такого-то пункта", чего естественно не произошло, потому, что конкретно раздел "На исполнительном старте" был выполнен ПОЛНОСТЬЮ (поскольку он не включает эти пункты). В то же время раздел ККП "Перед Взлётом" не выполнялся совсем, видимо, по той причине, что они ещё не успели к нему привыкнуть. Однако, вероятно, что из-за сообщений на КИСС, которые могли там присутствовать, экипаж не обратил внимание на сообщения, которых там быть не должно - "ППД1 - НЕТ ОБОГРЕВА", "ППД2 - НЕТ ОБОГРЕВА", "ППД3 - НЕТ ОБОГРЕВА". И да, это - ФОРМАЛЬНОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ККП.

Как и сообщалось раньше, после выключения автопилота и автомата тяги, экипаж примерно в течение 50 секунд выдерживал горизонтальный полёт на высоте 1700-1900 м. Очевидно, что управляемость самолётом по каналу руля высоты была несколько повышена (о чём свидетельствуют значения перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g - об этом я уже писал), но в целом, горизонтальный полёт выдерживался. Всё это время показания скорости от МВП1 падали, пока не достигли значения 0 км/ч и экипаж пытался понять, что происходит. Очевидно, что после падения показаний скорости на ППКР-СВС (резервный указатель), командир решил, что самолёт переходит на срывные режимы и перевёл самолёт в интенсивное снижение.

Итак, по-порядку. Согласно раздела 5-19-4-3 Карты Особых Ситуаций выключение автопилота является необходимым действием, очевидно во избежание включения режима ФЗД САУ. Однако, падение показаний на 2-х указателях скорости - левом и резервном, скорее всего, ввело обоих членов экипажа в заблуждение, и скорее всего они пришли к неправильному выводу, что скорость упала ниже критических значений (какие данные выдавал МВП2 мы не знаем). От коллег, которые привлекались к расследованию я узнал "на уровне разговоров в курилке", что 2-й пилот сомневался в правильности действий КВС, и что борты были рассоединены. Эти выводы отчётом косвенно, но всё же подтверждается фразой "После срабатывания сигнализации действия пилотов были разнонаправленные". Слово "разнонаправленные" говорит о том, что штурвалы по каналу тангажа были рассоединёны, но проблема в том, что в таком случае Ан-148 превращается в обычный Эрбас и противоположные действия штурвалом компенсируются, при том, что эффективность управления каждым из них снижена в 2 раза. При такой эффективности вряд ли хватило бы высоты, чтобы перевести самолёт в горизонтальный полёт, учитывая какая была вертикальная скорость (даже не берусь предполагать при таких значениях тангажа). Утечку записи речевого информатора подтверждает Росавиация, с одной лишь оговоркой, что перепутаны реплики КВС и 2-го пилота.

Очевидно, что экипаж не доставал КОС и, соответственно не выполнял его указания. Непонятно, почему были проигнориваны показания путевой скорости, которая хоть и отличается и от истинной (не сильно) и от приборной (существеннее) и что намного важнее - были полностью проигнорированы показания указателя углов атаки, по значениям которого можно однозначно понять находится ли самолёт на околосрывных режимах или нет.


Upd.: приведу полный текст теллеграммы:

<Письмо> Росавиации от 17.04.2018 N Исх-9213/02 "Информация по безопасности полетов N 7"
28 апреля 2018 г. 12:58
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ПИСЬМО

от 17 апреля 2018 г. N Исх-9213/02

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ N 7

Продолжается расследование катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704, происшедшей 11.02.2018 в Московской области.

В соответствии с требованиями пункта 2.4.12 ПРАПИ-98 комиссией по расследованию выпущен промежуточный отчет (предварительная справка) по расследованию авиационного происшествия.

11.02.2018 воздушным судном (далее - ВС) Ан-148-100В RA-61704 АО "Саратовские авиалинии" выполнялся регулярный пассажирский рейс по маршруту: Москва (Домодедово) - Орск. Кроме двух членов летного экипажа, двух членов кабинного экипажа и двух специалистов по техническому обслуживанию самолета на борту находились 65 пассажиров, 472 кг груза и 561 кг багажа. Взлетная масса и центровка ВС не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ самолета Ан-148-100В.

В 11.00 (здесь и далее время UTC) экипаж ВС вышел на связь с диспетчером "Домодедово Перрон", запросил разрешение на запуск двигателей и после получения разрешения приступил к их запуску. Перед запуском двигателей экипажем была выполнена Карта контрольной проверки "ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЕЙ".

В 11.02 экипаж произвел запуск двигателей, после чего выполнил Карту контрольных проверок "ПЕРЕД ВЫРУЛИВАНИЕМ" и включил обогрев стекол кабины. ПОС воздухозаборников двигателей была включена в ручном режиме.

В 11.07 экипаж ВС приступил к рулению.

В 11.09 диспетчер сектора "Домодедово-Вышка 1" разрешил экипажу ВС дальнейшее руление к ВПП 14 (правая). После получения разрешения экипажем ВС была выполнена Карта контрольной проверки "НА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ".

В 11.20 диспетчер разрешил экипажу ВС занять исполнительный старт и ждать дальнейших указаний.

В процессе занятия исполнительного старта зарегистрировано выполнение экипажем ВС Карты контрольной проверки "НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ", при этом пункт "ОБОГРЕВ ППД - ВКЛЮЧЕН" был "отложен" (согласно РПП авиакомпании этот раздел выполняется экипажем ВС непосредственно перед взлетом по Карте контрольной проверки "ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ").

Анализ расшифровки зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета регистрировались разовые команды "ППД 1 (2,3) - НЕТ ОБОГРЕВА".

На КИСС перед взлетом имелись следующие сообщения:

- "ППД 1 - НЕТ ОБОГРЕВА";

- "ППД 2 - НЕТ ОБОГРЕВА";

- "ППД 3 - НЕТ ОБОГРЕВА";

- "ДВЕРЬ В КЭ НЕ ЗАПЕРТА";

- "ДВИГ2 ТОПЛ НАСОС 2 ОТКАЗ";

- "ПОС НЕ ПОДГОТОВЛЕНА".

Текстовое сообщение "ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩЕН" на экране КИСС не индицировалось. Индикация "ПОС НЕ ПОДГОТОВЛЕНА" отключилась после отрыва ВС от ВПП. Разовых команд, свидетельствующих об обледенении самолета, на протяжении всего полета не зарегистрировано. Остальные сообщения на экране КИСС оставались до конца полета.

В 11.21, практически сразу после выруливания ВС на ВПП, экипажем ВС было получено разрешение на выполнение взлета. Экипаж подтвердил получение информации и приступил к взлету. Карта контрольной проверки "ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ" не выполнялась.

Активное пилотирование на взлете осуществлял КВС.

После отрыва ВС от ВПП, на высоте 130 - 150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП), экипажем ВС был включен автопилот. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков. Полет осуществлялся без отклонений от маршрута, экипаж следовал указаниям диспетчеров. На высоте около 900 м был включен автомат тяги.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва ВС от ВПП на высоте около 1300 м и приборной скорости 465 - 470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (ППД1) и ППКР-СВС (ППД3). Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и ППКР-СВС) не было.

Примерно через 25 сек расхождения в показаниях скорости достигли 30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась РК (сообщение экипажу): "Vпр - СРАВНИ". Регистрация РК на данном этапе продолжалась примерно 10 сек, после чего прекратилась. Примерно через 50 сек на высоте около 2000 м данная РК зарегистрирована снова, причем в этот раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной РК (сообщения) экипаж ВС отключил автопилот и автомат тяги. С небольшими перерывами РК "Vпр - СРАВНИ" регистрировалась до конца полета.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 сек после отключения автопилота стали равны 0 км/ч. При этом показания скорости от ППКР-СВС составляли 540 - 560 км/ч, что является превышением эксплуатационного ограничения для данного этапа полета. Сработала сигнализация "СКОРОСТЬ ВЕЛИКА".

В течение, примерно, 50 сек после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700 - 1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

В последующем, при сохранении показаний скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать показания скорости от ППКР-СВС (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем, самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30 - 35° и вертикальной перегрузкой до 0 g.

В снижении, при угле тангажа 27° на пикирование на высоте 1200 м сработала сигнализация EGPWS типа "PULL UP". После срабатывания сигнализации действия пилотов были разнонаправленные.

В 11.27.05 произошло столкновение ВС с землей. Перед столкновением с землей показания скорости от ППКР-СВС начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0 км/ч.

За 4 - 5 сек до столкновения с землей у самолета стал развиваться правый крен. В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30°, правый крен 25°.

В 12.55 в ходе проведения ПСР в районе н.п. Аргуново, Раменского района, Московской области были обнаружены обломки самолета Ан-148-100В RA-61704.

Предлагаю:

Руководителям (начальникам) территориальных органов Росавиации:

1. Довести настоящую информацию до подконтрольных организаций гражданской авиации.

2. В ходе проведения плановых (внеплановых) проверок базовых объектов эксплуатантов провести анализ содержания РПП и SOP эксплуатантов в части наличия в них указаний членам летных экипажей ВС определяющих:

порядок контроля выполнения операций, предусмотренных картами контрольных проверок при их "отложенном" исполнении в случаях наличия ограничений по продолжительности работы систем ВС согласно РЛЭ самолета;

соответствие содержания перечня минимального оборудования (ПМО/MEL) требованиям пункта 5.71.3 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (в части перечня являющихся признаками выхода из строя приборов, оборудования и систем, соответствующих предупреждающих и уведомляющих сигналов), а также порядок подготовки и выполнения полетов с неисправным перед началом полета оборудованием ВС согласно ПМО/MEL.

Информацию о выявленных замечаниях направить в Управление поддержания летной годности воздушных судов Росавиации.

3. Проконтролировать реализацию мероприятий, указанных в приказе Росавиации от 19.03.2018 N 210-П "О реализации мероприятий по повышению качества проведения проверок организации профессиональной подготовки авиационного персонала российских эксплуатантов воздушных судов гражданской авиации".

4. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации:

4.1. Изучить настоящую информацию с летным и инженерно-техническим персоналом;

4.2. Проконтролировать реализацию мероприятий, указанных в информации по безопасности полетов Росавиации N 3 (за 2018 год);

4.3. Обратить внимание летного и инженерно-технического персонала на:

взаимодействие между членами экипажа (CRM), выполнение летным экипажем карт контрольных проверок на всех этапах полета, в том числе на порядок контроля выполнения технологических операций, предусмотренных картами контрольных проверок, при прерывании или незавершении выполнения раздела карты контрольных проверок (включение обогрева ППД; выпуск механизации крыла или шасси; включение разворота колес передней опоры шасси перед взлетом и другое) с учетом человеческого фактора и требований РЛЭ конкретного типа ВС согласно пункту 5.14 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации";

требования РЛЭ и РПП по действиям при срабатывании системы EGPWS/TAWS/СРПБЗ, обратив особое внимание на взаимодействие в экипаже при появлении предупреждающей сигнализации;

порядок подготовки ВС и принятия решения о выполнении полета с неработающими приборами, оборудованием или системами на основании MEL.

А.В.НЕРАДЬКО

Визит на открытие обновлённого павильона "Космос" ВДНХ (в процессе редактирования)

Так уж получилось, что непосредственно на день космонавтики я работал и посетить уйму мероприятий проводящихся в столице и области по понятным причинам у меня не получилось. Но, прилетев утром из Ухты, я отправился в город, и убедившись, что уже всё закончилось, я решил отправился посмотреть экспозицию отреставрированного павильона "космос" на ВДНХ.



На входе кроме Восхода, Як-42 и Су-27 посетителей встречает космонавт. Проводился и какой-то перфоманс: люди в костюмах в космическом стиле бегали по стенам павильона. Кстати, человек снизу должен был держать веревку, и от силы её натяжения явно зависела жизнь каскадёра. Интересно, а если он устанет? Отчаянные парни, одним словом...


Ага, вот эти ребята...)

В целом экспозиция производит позитивное довольно впечатление, хотя на самом деле должна ввергать в уныние: процентов на 90% экспонаты представляют достижения советской космонавтики. Такой вот парадоксЪ. Современный этап "освоения" космоса представляют макеты различных вариантов РН "Ангара", макет космодрома "Восточный" и макеты некоторых спутников «Информационные спутниковые системы» имени академика М. Ф. Решетнёва». Ах да, ещё маленький макет МКС (Если присмотреться внимательно, то можно заметить на макете многострадальный модуль "Наука" и перспективный НЭМ) Кроме того, бегло упоминается программа "Аполлон" и присутствуют небольшие павильончики в одном из которых рассказывается о гипотетических внеземных формах жизни, а другом - об астрофизике (размеры вселенной, поиски тёмной материи и теория относительности). Кстати, при кажущихся небольшими размерах павильона, времени на то, что бы внимательно осмотреть все стенды и экспонаты потребуется много. А если читать интерактивную информацию и смотреть фильмы, то придётся идти минимум на полдня. Удивительным образом, я не заметил ничего напоминающего "Федерацию". Может не там смотрел?







Вообще, всю экспозицию можно условно поделить так (на самом деле, по другому не получится в силу архитектурного решения): слева (от входа) - всевозможные межпланетные автоматические станции по программам исследования не только Луны (включая "Луноход-1", здесь же - макеты того, как может выглядеть лунная колония в будущем), но и Венеры, Марса и Солнца и немного спутников, которые представлены аппаратами советского периода, в центре - орбитальные станции, их средства выведения ("Протоны", конечно же), и нереализованные проекты ("Молния"/"Буран"), справа - космодромы и средства выведения, среди которых, есть как эксплуатирующиеся ещё с советской эпохи, так и перспективные (та же "Ангара" и Восточный). В конце зала - под куполом некоторое макетов современных спутников.

На входе в павильон расположен (написать "встречает" рука не поднялась ибо не на нём акцента не делается) спускаемый аппарат космического корабля "Восток-1", который МАКЕТОМ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ. Иными словами, это - часть того самого космического корабля, на котором человек впервые совершил полёт в космос. По нему можно составить представление насколько нужно было быть отважным человеком, чтобы решиться на полёт на том технологическом этапе. К слову, какого-то особенного ажиотажа вокруг него я не заметил, хотя, на мой взгляд музей должен назойливо напоминать об этом, стараясь привлечь как можно больше посетителей. Особенно, учитывая, что он там будет находиться недолго.


Спускаемый аппарат космического корабля "Восток-1", на котором Юрий Алексеевич совершил свой первый в истории человечества полёт в космос.


Макет Лунохода-1



Одним из центральных экспонатов является макет орбитальной станции "Мир" (не полный, конечно, но габариты павильона ограничены). К нему периодически пристыковывается и остыковывается модуль "Квант". Существует возможность внимательно рассмотреть макет вблизи - с этой целью сделаны мосты, в перспективе можно будет даже заглянуть внутрь. Я этой возможностью, конечно же, воспользовался. Кстати, до сих пор мучает вопрос: на модуле дооснащения (пардон, его макете, конечно же) "Кристалл" очень чётко видны стыковочные узлы - в количестве 3 штуки. Соответственно, возникает вопрос: существовала ли возможность "Мир" строить дальше? Очевидная, казалось бы вещь, но не всё так просто. Раньше (в детстве, например)) у меня была твёрдая убеждённость в этом, но постепенно она пропадала (по мере изучения предмета). Сначала я узнал, что модули дооснащения на основе ТКС не имели стыковочных узлов, а узел "Кванта" обычно был занят "Союзом" или "Прогрессом". "Кристалл" же, как я полагал, имел стыковочный узел, но на нём был переходник для стыковки с Шатллом. Однако, изначально, боковые стыковочные узлы также предназначались для стыковки с "Бураном" или Шатллом, в то же время неясно, была ли возможность пристыковать к ним хотя бы Союз, не говоря уже о модулях станции. В общем, вопрос с повестки дня не снимается.


Макет орбитальной станции "Мир". Пары модулей не хватает, но эт ничего)


Макет модуля "Кристалл". Хорошо заметна наследственность ТКС)


Вид на макет модуля "Кристалл" со стороны стыковочных узлов.

Рядом с "Миром" "висит" большой макет одного из "Алмазов" ("Алмаз-1"), который также меня не оставил равнодушным, но однако, нереализованный вариант с пристыкованным ТКС, на мой взгляд, был бы интереснее. Ну, либо для сравнения рядом с макетом "Мира" - макет поздних "Салютов" с пристыкованным ТКС. Для наглядности.) Сами же "Салюты" представлены только небольшими моделями.


"Алмаз-1"


Возвращаемые аппараты. Что поближе знаком всем - "Союз", а вот тот, что за ним - от корабля намного интереснее - ТКС гениального конструктора Челомея.

Заинтересовало пилотажно-навигационное оборудование и органы управления системами космических кораблей и орбитальных станций на заре космической эры. Не сказать, что их там представлено великое множество (прямо скажем - таки мало), но некоторое представление получить можно. И да, эта информация есть в глобальной паутине, но здесь работает принцип "лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать". Общее впечатление: и пилотажно-навигационного оборудования и возможностей по управлению системами корабля было не густо... Поскольку современное авиационное пилотажно-навигационное оборудование я видел, мягко выражаясь, не один раз, то возникает вопрос: неужели это обеспечивало безопасность полёта и точность приземления?


Приборная панель корабля "Восток"


Ещё одна приборная панель от одного из "Востоков".


Судя по-всему, приборная панель одной из орбитальных станций "Салют".


Похоже, на то, что это - тоже приборная панель одной из орбитальных станций "Салют".

Здесь же находится космоплан "Молния" (нереализованная многоразовая транспортная система), а вернее её часть - передняя часть макета представлена в виде ферменного каркаса. Смею предположить, что она использовалась для испытания оборудования, расположенного в хвостовой части, наподобие ОК-ТВИ (изделие 0.06.), БОР-4 (во-всяком случае, на нём написано "Космос-1374" "1443" "1517" "1614") и пакет двигателей РД-170 (тех самых - самых мощных, которые поднимали "Энергию").


"Молния"


БОР-4


Позволил себе попозировать на фоне РД-170)

Современные спутники расположенные под куполом представлены "Экспрессами", спутником системы навигации "Глонасс-К", спутником ДЗЗ "Гео-К" и спутником ретрансляции "Луч-К" (который почему-то «Информационные спутниковые системы» имени академика М. Ф. Решетнёва» считает основным экспонатом), за которыми - в самом конце зала расположен глобус, на котором проецируется изображение земной поверхности. Отображается суточное вращение (в каком-то масштабе времени) - день сменяет ночь и т.п. Всё вроде бы замечательно, только вот отображается почему-то только западное полушарие - часть Западной Европы с Африканским континентом, Атлантический Океан, обе Америки и часть Тихого Океана. После этого картинка снова перепрыгивает на Европу и начинает ствоё вращение сначала. Заметил И всё это на фоне Советской символики. Иначе, как идеологическую диверсию я это расценивать не могу. С другой стороны всё становится понятно, если учесть, что гордиться кроме достижений прошлого особо нечем...




Если присмотреться, то на макете МКС можно заметить многострадальную "Науку" и НЭМ.

В общем, вдоволь набродившись по экспозиции, и осмотрев большую её часть, и осознав, что прошло достаточно много времени, я направился к выходу. Но не тут-то было. Высказав пару претензий администраторам - например, нельзя выйти из павильона, а потом вернуться - придётся покупать билет заново, хотя на дворе вроде бы уже давно 21-й век. Не забыл и про диверсию с глобусом, про которую, как выяснилось, им уже говорили. В этот момент появился главный экспонат выставки - чубайс. По всей видимости пришёл убедиться в успешности экономических реформ 90-х годов, которые чуть отечественную космонавтику не угробили. Убедиться, как я писал выше проще простого - банальным количеством сравнения количества экспонатов разных эпох... Естественно, что охрана обступила его со всех сторон, хотя он периодически заходил в закоулки, где были другие люди, и охрана не успевала занять необходимую позицию. В связи со всем этим возникает закономерный вопрос: а разве ФСО положена руководителю госкорпорации Реально, не в курсе, просветите.


"Экспонат" без лабутенов. Видимо, решил воочию убедиться в своей разрушительной миссии. Реально, угробить экономику страны, сумевшей создать 95% содержимого выставки - это ведь какой талант надо иметь...

Но самое главное случилось чуть погодя - удалось пообщаться с представителями той самой "РКК Энергия" (кто конкретно посетил выставку я сказать не могу, ибо журналисты же об этом не узнали, и соответственно, не написали). По-сути, для меня это оказалось самой интересной частью выставки.

На мой вопрос о том, какая всё-таки ракета должна использоваться в "Морском старте" мне ответили, что "РКК Энергия" пошла навстречу заказчику, которым выступает "S7 - Космические системы". Напомню, что Роскосмос предлагает использовать специальную модификацию ракеты "Союз-5", в то время как в "S7 - Космические системы" считают, что особого смысла воспроизводить "Зенит" на новом технологическом уровне нет, хотя ещё некоторое время назад Владислав Филёв утверждал, что нужна дешёвая и надёжная ракета, наподобие танка Т-34 и, тогда можно обойтись и без многоразовости, что вполне согласовывалось с выражением "выпекать ракеты как сосиски" одного политического деятеля эпохи великих космических свершений (Кстати, не так давно Рогозин предложил "выпекать" МС-21 и Ил-114, посмотрим хватит ли воли пойти по стопам великих предков).) В общем, в чём именно заключается это согласие пойти навстречу я так и не понял.

Следующий мой вопрос о перспективах концепции "воздушного старта" для вывода лёгких спутников было встречен весьма скептически. В качестве примера я привёл Pegasus от Orbital ATK, выводимый с помощью специально переоборудованного DC-10 (Stargazer) (на смену которому и должен прийти Stratolaunch). Если вдуматься, то и Virgin Galactic, по-сути, также использует воздушный старт. Ответ был двояким. С одной стороны, миниатюризация в космических технологиях идёт очень активно, и спрос на носители с большой энергетикой падает. Роскосмос решает вопрос доставки таких аппаратов в виде попутной нагрузки, либо используя групповые пуски, когда один носитель выводит на орбиту десяток и даже несколько десятков аппаратов. Но, похоже, данное направление Роскосмосу не интересно (уместно выражение "за чей счёт банкет?"). К моему возражению, что частный капитал мог бы быть заинтересован в подобного рода технологии (Я упомянул того же Филёва) и, возможно, его стоит привлекать наподобие того, как это было сделано с тем же "Морским Стартом", мне ответили, что инициатива покупки Филёвым "Морского Старта" принадлежала, мягко говоря, не Филёву, и более того в стране есть и другие бизнесмены, которые могли бы заинтересоваться, тот же Михаил Кокорич...

Ещё один вопрос касался кораблей для освоения дальнего космоса. Конкретно меня интересовало, рассматривался ли проект корабля, включающего в себя сервисный/служебный модуль, как скажем у ТКС, ведь длительные полёты (например, к Марсу) в спускаемом аппарате невозможны (более того, в спускаемом аппарате сложно разместить достаточное количество научного оборудования). Как выяснилось, именно в этом направлении инженерная мысль сейчас и работает. Тоже, казалось бы очевидная вещь, которая не является такой уж очевидной.

Дальнейшие мои вопросы уже касались истории космонавтики. Например, понимая, какие проблемы были у "Мира" к концу его эксплуатации, насколько целесообразно было использовать его модули (речь идёт о модулях дооснащения, и только о тех, которые не были аварийными) для научной работы на МКС на начальном этапе. Иными словами, возможно ли было заменить базовый блок "Мира" на "Звезду", затопив повреждённые модули, и тем самым продолжив исследования по тем программам, которые удалось сохранить. В ответ я услышал, что теперь концепция многомодульной станции, состоящей из базового блока и модулей дооснащения считается малоэффективной. В качестве аргумента был приведен пример модуля "Природа", существенная часть экспериментов по которому не была осуществлена из-за небольшого экипажа (спорный, кстати, вопрос если учесть, что на "Природе" было размещено самое большое количество научного оборудования, учитывая срок эксплуатации модуля - "Природа" выведена на орбиту только в 1996г. Даже неудивительно.). Да и сама конфигурация "Мира", по утверждению, не была оптимальной, т.к. солнечные панели постоянно затеняли друг-друга, из-за чего на МКС были применены фермы для монтажа солнечных батарей.

В общем, услышать для меня такое мнение (неэффективности концепции многомодульной станции) было по меньшей мере странно, ведь эта концепция начала проявляться ещё в первой половине 80-х, когда сам ТКС использовался как модуль для станции "Салют", да и модуль "Квант-1" по первоначальным планам должен был работать в составе "Салюта", который в таком случае становился бы многомодульной станцией. (Базовый блок "Мира" был выведен к 27-му съезду партии, и "Квант" был пристыкован уже к нему. Хотя это может и к лучшему - в конечном счёте, в составе "Мира" модуль проработал до его затопления). Но так легко я не сдавался и предложил вывести ещё один базовый блок, для увеличения состава экипажа и, соответственно, времени для экспериментов. Хотя это повлекло бы за собой рост необходимости пусков по снабжению станции, и соответственно - рост расходов... Сейчас же планируется, что "Наука" и пара модулей на основе НЭМ после окончания срока службы МКС не будут затоплены, а составят основу национальной орбитальной станции. Более того, как мы помним, часть оборудования с "Салюта" была вывезена на "Мир" - для этого был осуществлен уникальный перелёт между двумя станциями - этот опыт также говорит в защиту возможности хотя бы временного использования модулей "Мира" в составе МКС.

P.S.> Данная статья не имеет целью написать рецензию или рассказать о проблемах и задачах стоящих перед современной космонавтикой, но является текстовым выражением эмоционального состояния после посещения выставки.)

По катастрофе Ан-148. Часть I.

Эта статья в большей части была написана достаточно давно, но не была опубликована раньше, поскольку из-за рефлексии некоторых чиновников Росавиации было решено довольно оперативно увольняться и возвращаться на прежнее место работы, на котором некоторое время у меня отняла учёба (матчасть в голове всё-же надо было освежить), а потом - плотный рабочий график, и попросту, не нашлось свободного времени на её доведение... Хотя, сейчас уже появилась более подробная информация, но я решил именно в таком виде и опубликовать.

Я стараюсь не выносить своих суждений об авиационных катастрофах до окончания расследования, или хотя бы пока не увижу информации Росавиации по БП. Но, иногда, мне не это удаётся благодаря стараниям журналистов, которые в погоне за сенсацией, увлекшись конспирологическими теориями и позабыв про здравый смысл публикуют статьи, которые доводят до недоумения. Поскольку я имею некоторое отношение к самолёту Ан-148, я решил, что не имею более права наблюдать за этой журналисткой вакханалией (хотя сейчас, 2 месяца спустя журналисты уже охладели к этому событию) и должен попробовать изложить моё СУБЪЕКТИВНОЕ суждение о том, как могла развиваться ситуация на том трагическом рейсе. А вообще, давно пора ввести хотя-бы административную ответственность для журналистов пишущих об авиации (как физлиц - поскольку для издательского дома штраф пару миллионов - сущие копейки), но при том не имеющих ни малейшего представлений о специфике предмета статьи. К журналистам мы ещё вернёмся.

Сначала напомню, что чаще всего катастрофы происходят при сочетании нескольких факторов, и эта, наверняка, не является исключением.

Наверное, многие уже ознакомились с материалами по катастрофе Ан-148, размещёнными на сайте МАК. В предварительном отчёте, основной причиной катастрофы МАК назвал невключение обогрева ППД на испольнительном старте. Однако, МАК не делает выводов о том, является ли выключенное состояние обогрева ППД несоблюдением экипажем технологии работы или технической неисправностью. Была ли там неисправность может показать выкладка фрагментов системы ППД. Поскольку расследование авиационных происшествий занимает довольно продолжительное время, то окончательные выводы мы увидим не скоро.

Самый главный момент в отчёте МАК, который меня смутил (и, кстати, не только меня) - это тангаж 30 на пикирование. Вернее не сам факт такого его значения, а то как это истолковали журналисты (не в последнюю очередь благодаря так называемым "экспертам"). По их мнению, экипаж, посчитав, что скорость достигла критически малых значений, попытался её разогнать переведя самолёт на пикирование. Но Ан-148 - не истребитель и при таком значении угла тангажа вертикальная скорость будет достигать очень больших (для пассажирского воздушного судна) значений, что в совокупности с низкой облачностью при полётах на малых высотах представляет явную угрозу безопасности полёта.

Тиражировать бред я не буду, просто отмечу, что некоторые из этих экспертов, порой оказываются весьма не диванными. Из того, что заслуживает внимания, можно выделить утверждение, что имел место эффект туннельного зрения, при котором человек-оператор воспринимает информацию не комплексно, а отдельными фрагментами (как курсант). На глаза также попалось объяснение причин катастрофы возникновением вестибулярной иллюзии соматогравического характера - весьма, кстати, распространённой причины авиационных катастроф. Обидно, что человек, к чьему мнению действительно можно было бы прислушаться - КВС A320 с большим опытом Андрей Литвинов, позволяет себе делать утверждения, что экипаж Ан-148 должен состоять из 3 человек, хотя сам он при этом не летал на Ан-148. Я не припоминаю, чтобы он приводил какие-либо аргументы.

Прояснить то, что на самом деле происходило в кабине сможет только речевой самописец. Заранее забегая вперёд скажу, что некоторые из коллег и бывших коллег, которые слушали его запись, говорят что ситуация примерно так и развивалась, а также хвалят второго пилота, который по-всей видимости усомнился в правильности действий КВС. Тем не менее, я не думаю, что всё так просто. Кроме речевого самописца надо увидеть график на котором будет отражены расходы штурвала и положение руля высоты - это поможет прояснить, как непосредственно осуществлялось пилотирование.

Если внимательно прочитать материалы МАК, то можно обратить внимание на то, что после того как был выключен автопилот и автомат тяги (после второго сообщения "Vпр-СРАВНИ") экипаж выдерживал высоту в горизонтальном полёте 1800+/-100м в течение 50 секунд, но перегрузка при этом составляла 1,5-0,5. Такие существенные изменения перегрузки наводят меня на мысль, что экипаж не ожидал изменения эффективности управления самолётом. Однако, на земле рассуждать всегда проще, чем в воздухе, особенно в нештатной ситуации, поэтому осуждать мы никого не будем. Изменение управляемости я могу попробовать объяснить особенностями работы системы управления. В зависимости от скорости полёта, высоты полёта и конфигурации, ЭДСУ меняет значение КШУ - это необходимо по той причине, что эффективность управления для различных значений этих параметров будет отличаться (силы воздействующие на рулевые поверхности зависят от скоростного напора, который в свою очередь зависит от указанных параметров.) Изменяя значения КШУ, система меняет величину отклонения руля высоты для одного и того же отклонения штурвальной колонки. Наиболее вероятно, что ЭДСУ восприняв малое значение скорости, выставило соответствующее значение КШУ (для малых скоростей), в то время как действительное значение скорости составляло около 600 км/ч, в следствие этого несоответствия скоростей руль высоты (да и всех остальные рули) стал намного более эффективен, т.е. для определённых расходов штурвала по каналу РВ, углы отклонения РВ значительно увеличились. Сразу предупрежу критиков, что в описании этой ситуации (раздел 5.19.4.3) в КОС (РЛЭ книга 1 ч.2) упоминается об изменении управляемости, но правда, "незначительном".



Карта КОС с ситуацией соотвествующей неадекватным показаниям указателя скорости. За качество извиняюсь, попробую сделать получше.

О том, что обстоятельства этой катастрофы напоминают катастрофу Ан-148 в Белгородской области в 2011г. упомянуто не зря (уже не помню кем). Напомню, что в той катастрофе проявилось явление, которое называется флаттером. Флаттер - сочетание самовозбуждающихся незатухающих изгибающих и крутящих автоколебаний элементов конструкции летательного аппарата (из загнивающей). Итак, известно, что непосредственно перед столкновением с земной поверхностью скорость самолёта по ППКР составляла около 800 км/ч. Весьма вероятно, что в какой-то момент и без того большая скорость (ограничение приборной скорости от эшелона 20 до эшелона 160 в полётной конфигурации при отсутствии сигналов "РЕЗЕРВНЫЙ ОСТАТОК ТОПЛИВА" и "ТОПЛИВО ИЗ РАСХОДНОГО ОТСЕКА" составляет 540км/ч) в результате такой раскачки по каналу высоты значение скорости увеличилась до значений, при которых начинает проявляться флаттер, что вероятно, привело к дальнейшему неконтроллируемому росту скорости и последующему увеличению значений углов тангажа на пикирование. Не стоит забывать и об условиях обледенения, при которых ЭСУ устанавливает двигателям режим 31 по A РУД (с убранным шасси), что на снижении также, может привести к разгону скорости. Кроме того, если обратиться к школьной аэродинамике (училищной, конечно)), то можно вспомнить, что ограничение числа M, также устанавливается из условий устойчивости и управляемости. При достижении Mкр из-за явлений волнового кризиса, статический момент тангажа на пикирование принимает такие значения, при которых руля высоты не хватает для создания достаточного кабрирующего момента. В КОС есть указание "Не превышайте числа M=0,8", очевидно во избежание такой ситуации. Осталось только понять, как измерить число M при неадекватных показаниях скорости. Единственное, что число M=0,8 у земли будет соответствовать скорости 950 км/ч и более. Тем не менее, одного флаттера уже достаточно, и я склоняюсь к тому, что такие значения углов тангажа свидетельствуют о том, что самолёт был неуправляем.

Что касается невключения обогрева ППД (на Ан-148), то я и раньше знал, что изредка такие случаи бывали (я, например, знаю случай, когда экипаж заметил невключение обогрева ППД на 2000м, а недавно узнал, что другой экипаж успел набрать 260-й эшелон, когда они обратили внимание), а после катастрофы, по признаниям, что такие случаев было существенно больше. Видимо, в тех случаях обстоятельства складывались таким образом, что это не приводило к трагическим последствиям. Скорее всего, отсутствовали условия обледенения и, соответственно, не происходило закупорки магистралей полного давления. А ещё можно вспомнить случай со взлётом Ан-148 авиакомпании "Ангара" с установленными заглушками на приёмниках давления!

Почему он может оказаться в выключенном состоянии при ИСПРАВНОЙ системе обогрева ППД? Потому, что на Ан-148 имеется ограничение по работе обогрева ППД на земле - 2 минуты. В противном случае возможен перегрев цепей и их выход из строя. Когда создаётся большая очередь на вылет (а в этот день я был в Домодедово, но должен был лететь пассажиром - ждали на предварительном минут 30-40), экипаж, естественно выключает обогрев ППД (остальные процедуры исполнительного старта обычно к этому моменту выполнены), а при разрешении на занятие исполнительного старта - включает и зачитывает раздел карты контрольных проверок "На исполнительном старте". Отдельного упоминания заслуживают сами контрольные карты "Саратовских авиалиний" - они разделены на 2 подраздела: "На исполнительном старте" и "Перед взлётом", в то время как в "России" этот раздел был цельным. Полагаю, что и в "Ангаре" тоже. Это, вероятно, было несколько непривычно, и в условиях дефицита времени (дали же разрешение - надо срочно взлететь пока ВПП свободна) экипаж не обратил на это внимание. Карта-то "На исполнительном старте" прочитана, значит мысленно все процедуры выполнены, хотя на самом деле это не так, карта перед "Перед взлётом" не выполнена.

Если же говорить о туннельном зрении, то к сожалению оно могло иметь место в этой ситуации. И, пожалуй, это хуже потери управляемости. Вообще на Ан-148 индикация путевой скорости (и даже расстояние до торца!) присутствует на МФИ. Она будет отличаться от истинной скорости на величину составляющей ветра. Истинная скорость в свою очередь будет отличаться от приборной по которой самолёт пилотируется, из-за разности плотности воздуха у земной поверхности и на высоте. Сила ветра на 60-м эшелоне будет составлять километров 30-40 в час + ещё разница между истинной и приборной. В целом, представление о том, насколько ты близко находишься к скорости сваливания можно иметь. Более того, на Ан-148 есть отличный прибор - шкала углов атаки. Угол атаки будет отличаться для различных скоростей и в различных конфигурациях. На скорости 200 км/ч в полётной конфигурации (что по-сути уже является скоростью сваливания) значения угла атаки будут близки к критическим, при скорости 600 км/ч - градуса 2,5-3 соответственно. Лётчики, успевшие полетать на советской технике и выходцы из истребительной авиации вообще считают этот прибор основным. Почему экипаж не учёл всего этого? Скорее всего, из-за повышенной психоэмоциональной напряженности, которая и привела к этому эффекту. Почему, кстати в КОС в ситуации, связанной с неадекватными показаниями скорости не упоминается использование углов атаки, для меня также является загадкой.



Если присмотреться, то на этом фото в правом нижнем углу МФИ (левый дисплей) можно увидеть путевую и истинную скорость в узлах, а на КПИ (правый дисплей) - шкалу углов атаки. На этом фото угол атаки немногим меньше 6 градусов на приборной скорости 451 км/ч, полётная масса там - 37 тонн

Что касается опубликованной "утечки" записи речевого самописца, то первая мысль, которая пришла мне в голову - это то, что журналисты перепутали принадлежность реплик, и соответственно сделали неверный вывод о том, кто пилотировал самолёт. В последствии этот мой вывод (о том, что перепутаны реплики КВС и 2-го пилота) подтвердился, что следует из заявления Росавиации. Кстати, если поменять местами реплики говорящих и принять обрывок как достоверный, то подтвердится и тезис о том, что 2-й пилот сомневался в правильности действий КВС. Более того, следует обратить внимание, что из сообщения МАК неизвестно, как работал МВП2 и какие показания были на КПИ 2-го пилота. И соответственно, невозможно понять, какую скорость видел 2-й пилот.

Ну и в довершение, по имеющимся у меня данным (на уровне разговоров в курилке) - у экипажа были рассоединены борты по РВ, что автоматически уменьшает эффективность управления по каналу РВ. Но главное - при рассоединенных бортах штурвалы механически не связаны и их (штурвалы) можно отклонить в противоположные стороны.

Теперь вернёмся к журналистам. Видимо, мне придётся периодически указывать на их некомпетентность (возможно даже отдельную тему сделаю). Отличился портал 78.ru, в котором журналист (оказывается - журналистка. Алиса Картавова - нарочно не придумаешь!) опять на скорую решив состряпать сенсацию, заявила, что свидетельства не продлевались с 2014г. И ведь самое обидное, что она права. Свидетельства в нашей стране вообще не продлеваются после 2014г. Они попросту меняются. Поясню. Раньше свидетельства имели форму книжки, в которую вносились соответствующие квалификационные отметки и соответственно вносилось продление, при этом срок действия свидетельства ограничивался действием ВЛЭК. Пройдя ВЛЭК, необходимо было продлить свидетельство. Однако, без справки ВЛЭК свидетельство не является действительным, и соответственно, весь этот процесс лишен смысла.Что касается отметок, то теперь вместо внесения отметок в старое свидетельство, его попросту аннулируют и выдают вместо него новое свидетельство с уже внесённой отметкой. На практике сейчас менять свидетельство можно даже чаще, чем раньше его приходилось продлевать. Но можно и реже. В целом, принципиальной разницы нет, но бумажной волокиты стало на порядок меньше. Да и про необходимость проходить предрейсовый медосмотр каждые 6 часов полётной смены она опять соврала - такая необходимость есть только в том, случае, если в перерыв между выполнением рейсов составляет 6 часов и более. Не я придумал - приказ N139. Да и представьте себе, что экипаж 767 выполняющий рейс Санкт-Петербург - Бангкок должен будет посреди рейса пройти медосмотр.

В результате проверки Ространснадзор и Росавиация пришли к выводу, что подготовка лётного состава в авиакомпании проводит не надлежащим образом и предписала провести тренировки на тренажере в объёме всех 6 тем. Дело в том, что при переучивании на тип, экипажи отрабатывают ВСЕ ситуации, а в дальнейшем ситуации распределены по полугодиям таким образом, что весь курс проходился за 3 года. Основные ситуации, такие как отказ двигателя на взлёте, пожары и т.д. отрабатываются каждое полугодие, но некоторые ситуации - в соответствии с программой, каждая - в своё. Естественно, что эксплуатируя технику 1,5 года пройти все 6 тем могли только те экипажи, которые ранее летали на этой матчасти в других авиакомпаниях. Росавиация же заключила, что "Саратовские авиалинии" не выполняют пункт 5.84 ФАП-128 и её глава, видимо, не читая открыл последнюю страницу (на которой находятся выводы) и подписал, не подумав, что по объёму это соответствует целой программе переучивания, которую большая часть лётного состава прошла не так давно. Ну что же, предписание регулятора необходимо выполнять. В общем, убедившись, что за 2-3 недели оттренировались всего несколько экипажей, и ещё несколько - в процессе прохождения тренировок, я устал ждать и уволился.

Ну и напоследок, пару слов об авиакомпании «Ангара». Она единственная не останавливала полёты на Ан-148 сразу после катастрофы (Саратовские авиалинии приостанавливали эксплуатацию 12 февраля, в МЧС и СЛО официального приказа не было, но было устное указание Ан-148 не привлекать). Но при этом, можно вспомнить, что у «Ангары» Ан-148 является единственным магистральным типом ВС, и такая приостановка попросту заставила бы авиакомпанию уйти с этого сегмента рынка. Однако, заявление «Каких-либо сомнений в безопасности полетов на Ан-148 у нас нет, они продолжат летать» ничего кроме осуждения с моей стороны вызвать не может, т.к. официальное расследование ещё не закончено, то оно выглядит как минимум чрезмерно самоуверенным. А в авиации чрезмерно самоуверенным быть нельзя.

Эвакуациями Оскары не выигрываются.

Вспомнил, что я "задолжал" впечатления от "Дюнкерка", которые в целом были готовы почти сразу же после просмотра, но что-то пошло не так и я так не нашёл времени опубликовать их сразу). В общем, выкладываю, с небольшими косметическими изменениями.



Статья не затрагивает значения операции "Динамо" и её последствий и влияния на англо-французские отношения после проведения операции.

Сразу следует оговориться (пардон, описаться), что Кристофер Нолан славится: 1). стремлением придать максимальную реалистичность, происходящему на экране; 2). склонностью к мрачной нуарной атмосфере. Это то, что следует учитывать при прочтении.)

Кристоферу Нолану удалось снять хоррор про войну. Во-всяком случае возникает именно такое ощущение при его просмотре. И, пожалуй, с мрачностью атмосферы переборщили. Передается она каким-то почти животным страхом, которому способствует угнетающий саундтрек. Учитывая, что в фильме нет ярко выраженного антагониста, и вообще, враг обезличен - за весь фильм мы видим только несколько фашистских самолетов и самом конце - некоторое количество солдат возле сожженного британского "Спитфайра", севшего на вынужденную уже после эвакуации британцев (ах да, еще торпеду, выпущенную подводной лодкой), то можно сказать, что страх - это и есть главный антагонист.

Более того, с первых сцен становится очевидным, что наибольший отпечаток на последующее творчество наложил "Интерстэллар" того же режиссера: с каждой сценой положение становится всё более безнадежным (для персонажей, потому как кроме них там присутствует еще более 400-тысячный корпус, судьба которого не зависит от судьбы персонажей, в то время как в "Интерстэлларе" провал миссии мог привести к неудачному исходу для всего человечества), и ты вроде бы ожидаешь развязки, но сомневаешься в благополучном для них (персонажей) финале. Можете считать это признанием в том, что режиссер заставил тебя зрителя сопереживать персонажам.

Вообще все детали, присутствующие в фильме служат исключительно для создания угнетающей атмосферы безысходности - и звук "Иерихонских труб", издаваемый пикирующими Ju-87 (что, впрочем неудивительно - именно с этой целью они и применялись),

Саундтрек также вызывает ассоциации с "Интерстэлларом", но хотя он и входит в обязательный инструментарий режиссера любого хоррора, в данном случае он иногда становится черезчур навязчивым и отвлекает от происходящего на экране, и в какой-то момент, детали теряются (жестоко ошибается тот, кто считает, что детали не важны - именно они порой и создают ощущение проработанности и глубины). В то же самое время, в "Интерстэлларе", на мой взгляд, саундтрек очень органично вписался в повествование, абсолютно не отвлекает, и нигде не возникает ощущения, что он неуместен. Т.е. получается, что один и тот же приём, использованный дважды даёт абсолютно противоположный эффект.

События, описанные в фильме - это операция по эвакуации британских и части французских войск с побережья возле Дюнкерка. Операция довольно масштабная - в результате было эвакуировано более 300 тысяч британцев и союзных войск из "котла" на узкой полоске берега в районе Дюнкирхена. Несмотря на масштабность, по-сути, весь сюжет сводится к историям нескольких персонажей, которые до самого конца никак не влияют на судьбы друг друга, а их сюжетные линии пересекаются только в самом конце. Большинство этих персонажей - англичане, и один француз, пытающиеся вырваться с побережья Дюнкерка, пара пилотов RAF прикрывающих эвакуацию и гражданские моряки. По-ходу развития сюжета вводится еще пара персонажей - офицеров руководящих операцией устами которых режиссер периодически объясняет, а что происходит вокруг и когда уже весь этот кошмар закончится). В целом, несмотря на эпичность происходящего, режиссёру удаётся заставить зрителя сопереживать основным персонажам, хотя я бы всё же предпочёл эпичное полотно с крупными батальными сценами и т.д. И дело здесь отнюдь не в зрелищности, а в стремлении к пониманию оперативной обстановки.

Позволю себе один спойлер (если не считать спойлером тот факт, что фильм основан на реальном историческом событии), начинается фильм весьма в стиле Ремарка: после бегства от преследующих его фашистов, один из главных персонажей присаживается по-большому, а чуть поодаль другой персонаж снимает сапоги с убитого солдата. Сюжет я пересказывать не стану. Что касается развязки - в какой-то момент возникает ощущение, что фильм затянут, потому как развязка не близится, а злоключения, происходящие с персонажами, всё никак не заканчиваются. И от этого наступление долгожданной (реально долгожданной) развязки не становится менее неожиданным - она наступает как-то вдруг. И здесь тоже прослеживается преемственность от предыдущей работы режиссёра, хотя там неожиданность и изящность сюжетного хода приводит в восторг, здесь же, несмотря, на то что ты, в принципе знаешь исход, наступает облегчение, что наконец-то это свершилось.)

По персонажам замечу лишь то, что некоторые персонажи, действительно, отдают британской чопорностью, но большинство же напоминают скорее персонажей из "Спасения рядового Райана". Во время просмотра не покидает ощущение незримого присутствия Черчилля.)



Чопорные британские офицеры призванные добавить полотну эпичности и вкратце довести до зрителя оперативную обстановку.

Говоря о реалистичности, повторюсь, что в фильме все служит скорее передаче безысходной атмосферы, а не ради доскональной передачи исторических или технических нюансов, которые смогут заметить лишь тонкие знатоки. Но поскольку фильм повествует об историческом событии, имевшим место в нашей, а не альтернативной реальности, а Нолан - отнюдь не Тарантино, то поэтому для достижения этого вынужден использовать только реалистичные моменты. Но надо признать, что делает он это очень умело. Несомненно, это тоже одна из сильных сторон фильмов Нолана.

Воздушные бои, например, срежиссированы/поставлены именно такими, какими они, наверное, и должны были быть. Британские летчики, то очень подолгу - в соответствии с темпом фильма, возятся с как с bf-109, так и с He-111, то внезапно превращаются в матерых асов. Хотя до парней в гавайских рубашках им далековато, но там - вообще втроем не разогнуть). Предлагаю списать легкие победы в воздухе на везение). В целом, все же возникает впечатление, что сбить самолет противника очень непросто. А постоянная обеспокоенность остатком топлива добавляет еще больше реалистичности, хотя в фильме этот момент показан исключительно для того, чтобы показать, что у спасающихся британских солдат шансов, в общем-то, маловато. Сами фашисты топят британские суда с завидным мастерством. "Иерихонские трубы" пикирующих Ju-87 опять же добавляют реалистичности.

Но меня никак не покидает вопрос: почему в небе находится так мало британских самолетов? Действительно, в воздухе находится всего по несколько аэропланов с каждой стороны, в то время как загнивающая утверждает, что RAF совершили более 2700 боевых вылетов на обеспечение операции, а их потери составили 106 самолетов, потери фашистов - 140 самолетов, что говорит о достаточно высокой интенсивности вылетов. Т.е., даже несмотря на то, что воздушные сражения могли происходить одновременно в разных местах, свободного от самолетов воздушного пространства быть не должно в принципе (не ну это, конечно, не 44-45 года, но всё же). Особенно, если принять во внимание небольшие размеры участка побережья, к которому прижались союзнические войска. В конце фильма была робкая попытка объяснения, что британские истребители могли находится в небе над проливом очень ограниченное время из-за остатка топлива, но во-первых акцент на топливо был сделан с самого начала, а во-вторых, несмотря на этот факт это не помешало RAF выполнить такое количество боевых вылетов.

Да и вообще, ощущения масштабности происходящего не возникает. Напомню, прижатыми к морю оказалось почти 400 тысяч человек (это, если не считать окружённых французских частей в Лилле и капитулировавшую несколько ранее бельгийскую армию). При просмотре же кажется, что их там всего лишь несколько сотен человек. А количество потерянных кораблей союзников составило более 280. Я понимаю, что режиссер сосредоточился на нескольких персонажах, но тем не менее, как я писал выше, хотелось бы большей эпичности. Представляю, как бы режиссер показал "Битву за Британию"...

Как и многие последние фильмы этого жанра, визуальный уровень довольно высок, и не в последнюю очередь это достигается умелым использованием декораций. Самолеты в небе и корабли в море не выглядят, как графика. Для воздушных сцен использовали Як-18 со специальным образом переделанной кабиной, таким образом, чтобы фонарь напоминал фонарь "Спитфайра". Кроме того, было использовано некоторое количество авиамоделей. Однако, один эсминец в процессе съёмок всё же использовали. Не стоит ожидать от этого фильма зрелищной картинки, очевидно, что режиссер такой задачи перед собой не ставил. Да и врядли стоит пытаться переплюнуть сцену высадки в Омахе, а уж тем более - налёт на Пирл-Харбор. Но зато, повторюсь, возникает ощущение того, что воздушный бой именно так и должен был выглядеть.





Внимание к мелочам. Собственно, кабина того самого Як-18, который снимался в роли ""Спитфайра".

P.S.> Я понимаю, что получилось несколько скомкано, но всё же ....

P.P.S.> Для тех, у кого всё же возникло желание найти ляпы и несоответствия, можно посмотреть здесь.

А звёзды, тем не менее, чуть ближе но всё также холодны... (Осторожно! СПОЙЛЕРЫ)



кадр из фильма "Салют-7"

На прошедшей неделе я посетил "Салют-7". Нет, я про фильм, а не про ДОС) Сравнивать его, конечно, рациональнее всего с вышедшим в этом же году "Время Первых", который я, конечно же, тоже не мог пропустить, но впечатлениями своевременно не поделился, но наверное, лучше написать отдельную рецензию) Этот фильм я ждал, в отличие от "Время Первых", который оказался совершенно неожиданным, даже внезапным.

Я не буду старательно выискивать несоответствия с сигаретами, водкой и тому подобным, и уж тем более банальные киноляпы, потому как считаю, что события лежащие в основе фильма, независимо от того, каким образом отображены в нём, требовали проявления мужества и, несомненно, являются одной из самой сложных и ярких страниц отечественной космонавтики.

В основе сюжета, как вы уже догадались, лежит миссия по спасению орбитальной станции "Салют-7". На том этапе освоения космоса экспедиции находились на станциях не постоянно, а с перерывами. В одном из таких перерывов между экспедициями пропадает телеметрия и станция становится неуправляемой. Естественно, в западных СМИ возникает соответствующий информационный шум, из которого следует, что станция в любой момент может должна всенепременно рухнуть прямо на Капитолий упасть в любой точке Земного шара, пардон гейода. Всё это обильно сдобрено конспирологическим соусом "мирного" сосуществования - американцы готовятся запустить шаттл, грузовой отсек которого, по случайному совпадению совпадает с габаритами станции, да ещё и французским космонавтом в качестве "специалиста по полезной нагрузке", уже летавшим на станцию в программе совместных полётов с СССР. И всё это на фоне программы СОИ Рейгана. Военные предлагают сбить станцию, но космонавтика находит аргументы попытаться спасти станцию. Так что, как вы понимаете, действовать необходимо немедленно.)

Открывается фильм со сцены работы космонавтов на орбите: проводится эксперимент по сварке в космосе. Мало кому известно, что такие эксперименты действительно проводились, и кому-нибудь вообще это может показаться несущественным, но я считаю, что сам факт, что такая сцена работы космонавтов присутствует, я считаю только плюсом, потому что на орбите очень много незаметной, но необходимой работы. В современном кино не обойтись без напряжённых эпизодов, и "Салют-7" не является иключением. После того, как сварка закончена, Лазарева протыкает палец скафандра, и начинает терять воздух. Действовать надо немедленно, но в последний момент Федоров замешкался, из-за видения, настигшего его перед входом в шлюз станции. После возвращения на Землю медицина его отстраняет от полётов, и он пытается как-то привыкнуть жить обычной жизнью советского человека. После того, как комиссия установила, что станция довольно быстро вращается (помним, что она неуправляема), и после многократных неудачных попыток экипажей пристыковаться к ней на тренажере, пришла к выводу, что единственный, кто может справится - Федоров. Ну кто бы сомневался) Дальнейший сюжет я пересказывать не буду, но замечу, что по сценарию периодически возникают ситуации, создающие угрозу жизни экипажа, но ни в какой момент не возникает сомнения, что они найдут решение в очередной такой ситуации.

Фамилии персонажей изменены, но легко можно догадаться (благо имена персонажей соответствуют), что прототипом для Федорова послужил Владимир Джанибеков, а для Алёхина - Виктор Савиных. Второстепенные персонажи также имеют свои прототипы - Светлана Савицкая, например, стала прототипом Лазаревой, Валерий Рюмин - прототипом руководителя полётами. А теперь о персонажах. Ни в коем разе НЕ ОТНОСИТСЯ к реальным людям, ставшим их прототипами! Персонаж Вдовиченкова - Федоров - довольно своенравен и инициативен, иногда склонный, если не к нарушению инструкций, то хотя бы к их своевольному толкованию. При этом, он подчёркнуто считает себя лучшим в отряде и держится несколько высокомерно по отношению к коллегам (Ведь в космосе, как и в авиации, высокомерие убивает - экипаж, на то и экипаж, чтобы действовать сообща). Во всяком случае, у меня именно такое ощущение сложилось в "земных" сценах. Первый раз не чёткое следование инструкциям, а точнее полное не следование, проявляется в его решении пристыковать "Союз" к станции в перерывах между сеансами связи, в дальнейшем это его качество проявляется несколько раз, но уже в существенно менее важных моментах. Алёхин, же, наоборот, склонен придерживаться инструкций и не рефлексирует из-за отношения напарника, хотя и сам является высококлассным инженером. Но, надо заметить, что самое сложное решение, которое принимает ЦУП, Федоров принимает стойко (особенно если учесть, что само решение принимает не он), в то время как именно Алёхин считает его абсолютно неприемлемым и настаивает на ином варианте решения задачи.

Визуальная часть на высоте. За время просмотра у меня не разу не возникло ощущения, что большая часть происходящего на экране, является отрендеренной компьютерной графикой. Оттаявшая вода в невесомости выглядит довольно интересно. Сама невесомость в этом воспринимается вполне естественно, и не вызывает таких эмоций, как скажем в "Гравитации". Может быть от того, что "Гравитация" обратилась к теме современной космонавтики и после огромного количества ненаучной фантастики, авторы которой не особо и задумывались об отсутствии этой самой гравитации, это смотрелось достаточно свежо. Сейчас, каждый год выходит какое-то количество фильмов про космос на его относительно современном этапе развития, и это воспринимается абсолютно естественно. Есть один автотрюк выполненный на Земле, хотя честно не знаю, зачем он нужен: может это из воспоминаний Джанибекова, а может, просто чтобы показать, что ГАЗ-24 был ого-го!

Для передачи атмосферы середины 80-х на Земле используются аттрибуты того времени: в первую очередь - ГАЗ-24, на котором разъезжает Федоров. Сам он носит кожанный плащ (видимо, тогда это было очень модно), в машине у него можно услышать, конечно же, Высоцкого. Да и АЗС выглядит соответствующе. Кроме Высоцкого в фильме присутствует нетленка "Землян", а в моменте, когда космонавтам пришлось применять грубую физеческую силу - включается питание станции и магнитофон с песней "Арлекино" со слов "Выходят на арену силачи". В станции на стене прикреплён потрет Гагарина, на "Союзе" олимпийский мишка, опять же шапочки "петушок", которые в 90-е годы зачем-то развернули на 90 градусов) Не обошлось без сатиры - упоминание об антиалкогольной кампании Горбачева. Космонавты вынуждены пить, сидя в лодке на рыбалке!) К сожалению в панорамные виды Москвы иногда попадает современная застройка, хотя на окраине ещё полно хрущевских 9 и 12 этажных панельных домов).

Насчёт каста, я если честно, сомневался. Вдовинчеков, играющий Федорова, не представлялся мне больше ни в какой роли, кроме как уголовного авторитета. УЖ больно хорошо у него бандитов играть получается.) А с творчеством Деревянко я особо и не знаком, но вспоминается он мне в последнее время по своим ролям в сериалах, что я не могу записать в положительный актив. И вычитал в сети, что, оказывается он снимался в "Гитлер, капут!", к чему я отношусь отрицательно, хотя и не знаю, как он там играл. Но, надо признать, что в целом, сыграно неплохо, во всяком случае, явного отторжения не возникает.

P.S.> Долго думал, куда деть таракана во всей этой истории... С одной стороны - визуальный эффект, а с другой - второстепенный персонаж.

P.P.S> Огорчает то, что в процессе поиска хорошей картинку (разрешением повыше и т.д.) для статьи о фильме про космос, внезапно натыкаешься на картинки из фильма "Бумер". Нееет, братцы, с такой ментальностью мы в космосе первыми не будем...

P.P.P.S.> для тех, кому, действительно интересно, как происходило спасение космической станции "Салют-7" на самом деле - достаточно полная и очень интересная полная статья

P.P.P.P.S.> Ну и напоследок:

ролик "Кинопоиска" о том, как проходили съёмки фильма.




мнение о фильме одного из непосредственных участников событий, лежащих в основе сюжета

С Днём Воздушного Флота России! (в процессе редактирования)

Во-первых хочу поздравить весь лётно-подъёмный состав, инженерный состав, работников авиационной промышленности, службы обеспечения полётов, курсантов и студентов авиационных учебных заведений и всех причастных и просто любителей авиации с Днём Воздушного Флота!) Ну и немного исторических перепитий, связанных с изменением даты празднования. В общем, я решил разобраться с датами празднования.

1235062215_14-den-vozdushnogo-flota-sssr-otkrytka-1976.jpg

Праздник был учреждён постановлением Совета Народных Комиссаров СССР N859 от 28 апреля 1933г. «В честь выдающихся достижений авиаконструкторов, работников авиапромышленности, лётного и технического состава ВВС в деле укрепления обороноспособности Советского государства». Приказом устанавливается днём празднования 18 августа.





Указом Президиума Верховного совета СССР от 1 октября 1980 года «О праздничных и памятных днях» дата празднования Дня Воздушного Флота СССР была перенесена на третье воскресенье августа. Постановлением Президиума ВС РФ от 28.09.1992 N 3564-1 «Об установлении праздника День Воздушного Флота России» также было установлено днём празднования 3-е воскресенье августа.

Военным авиаторам повезло несколько больше. В 1997 году указом Президента РФ № 949 от 29 августа 1997 года «Об установлении Дня Военно-воздушных сил» был учреждён День Военно-Воздушных Сил России, который отмечается 12 августа. Дата выбрана исходя из приемственности традиций, потому как 12 августа 1912 года Военное ведомство Российской империи утвердило приказ о начале формирования Воздухоплавательной части Главного Управления Генерального Штаба. В 2006г. указом Президента Российской Федерации от 31 мая 2006 г. N 549 «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных Силах Российской Федерации» дата 12 августа была подтверждена как День Военно-Воздушных Сил России.
Upd.: Здесь приводится точка зрения, что дата выбрана не точно.

P.S.> Вот свежее поздравление от Нерадько: тыц1, тыц2. А вот прошлогоднее, в котором ФАВТ подчёркивает дату празднования, как 18 августа, используя всё тот же постановление Совета Народных Комиссаров N859.))

P.P.S.> В сети нашёл вот этот материал, в котором всё весьма обстоятельно расписано. Если что туда можно и добавить, так только фотографии с самих праздников.

Про отток кадров в Юго-восточную Азию. (в процессе редактирования!)

В пятницу, когда уже дописал эту заметку, появилась новая новость (и даже не одна), которая, в принципе меняет очень многое. Здесь в пору вспомнить Юрия Клинских, который задобался тексты переделывать и решил оставить всё как есть. Ну или добавил минимальные изменения.



Фото со страницы Игоря Дельдюжова в Facebook)

Итак, на прошлой неделе появился "сенсационный" материал на "Коммерсанте" об оттоке лётного состава в страны Юго-восточной Азии. Первой реакцией, конечно, было желание сказать: "доброе утро, проснулись?". На самом деле в отрасли такое положение дел ни для кого не является секретом. И упоминания об этом в прессе (и уж - тем более на форуме) появлялись задолго до этой публикации. Например, "Фонтанка" писала об этом ещё в апреле 2016г. и достаточно подробно описала процесс поиска кандидатов рекрутинговыми компаниями. Но "Коммерсант" (который для меня является весьма уважаемым СМИ) обратил внимание на эту проблему почему-то только после откровений Савельева в кулуарах ПМЭФ-2017. И именно после этого она стала вдруг сенсацией... В первую очередь, речь идёт о КВС и КВС-инструкторах, как наиболее критического с точки зрения безопасности полётов персонала.

Основной причиной, конечно, является несопоставимо более высокий уровень оплаты труда в ведущих азиатских авиакомпаниях - до 20000$ (для КВС). На этом перечисление можно было бы и закончить, но некоторые компании также предоставляют бесплатное проживание (нет,не в гостинице "на круглом" озере, а в 2-х этажных частных доме). Действительно, условия которые предоставляет, например, Korean Airlines или Asiana существенно отличаются от "полного соцпакета", предлагаемого российскими авиакомпаниями. Хотя бытует мнение, что высокие зп несколько компенсируются высокими пенальти за нарушения. В "Авиаперсонале" "Фонтанке" это описали следующим образом: «Первый неприятный сюрприз касается зарплаты. Ее размер, прописанный в контракте, может в разы отличаться от реального уровня дохода. Китайские авиаперевозчики используют жесткую систему штрафов за любые мелкие и крупные нарушения со стороны пилотов. В итоге от заявленной заработной платы в 20 тысяч долларов на руки можно получить всего 4 – 5 тысяч долларов.»

И как уже позже заявил Президент «Шереметьевского профсоюза лётного состава» Игорь Дельдюжов - более свободный график: на внутренних рейсах пилоты "Аэрофлота" летают всё больше короткие маршруты, или как мы их называем "галеры" (ещё употребляется выражение "Казань-Рязань"), и поэтому вынуждены работать 25-26 дней в месяц при том, что рейсы бывают и ночные и ранним утром. А в ЮВА надо полагать платят фиксированную ставку, не зависящую от налёта. На эти аргументы можно ответить, что всех денег всё равно не заработать, да и вообще есть в стране авиакомпании, летающие ооочень далеко. Хотя опять же существует мнение, что и там работают на износ.

Хотя "Аэрофлот" и "Трансаэро" пиарились наличием в своих рядах иностранных пилотов (по большей части - чехов) (соответствующие поправки в ВК, пролоббированные этими авиакомпаниями были приняты 20 апреля 2014г.), но не заметить отток российских пилотов было довольно сложно.

Более того, отток начался не в 2014г., а существенно раньше, хотя в 2014г. он несколько усилился. Но до второй половины 2014г. это явление несколько сдерживалось высокими зарплатами в чартерных авиакомпаниях, таких как Nordwind, Икар, Royal Flight ("АбаканАвиа"), Metrojet ("КогалымАвиа"), где зп 2-го пилота (да, я сужу со своей колокольни) доходила до 400 тыр (В Орене тоже платили по 400, но там платили за переналёт, и цифры такого порядка, кстати, показывают почему бывшие оренэйровцы без особого энтузиазма пошли работать в Объединённую "Россию"). Надо ли упоминать, что сетевые авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы были вынуждены поднимать зп. Например, UTair поднял зп 2-го пилота в Питерском отряде Airbus до 270-280 тыр. и надо заметить, что эта мера помогла сманить некоторое количество пилотов из "России". В "Ямале", например, гарантированная зп (не зависящая от налёта) до кризиса доходила до 300-350 тыр. Однако, после обрушения туристического рынка, который был связан, как с отзывом лицензий у ряд турагенств (некоторые были достаточно крупными - та же "Нева", кстати, её закрытие также отразилось на благополучии незабвенной "Трансаэро"), а в дальнейшем усугубилось обвалом курса рубля, что привело многие из этих авиакомпаний к довольно сложной ситуации. Количество рейсов и флот пришлось сокращать, соответственно налёт начал падать, да и саму зп несколько урезали. Многие сетевые также компании были вынуждены прибегнуть также к оптимизации (несмотря на уход с рынка "Трансаэро", хотя возможно уйди она на год раньше, то пассажиров хватило бы на оставшиеся авиакомпании) и сокращать, если не флот и персонал, то хотя бы зп. "ЮТэйр" сократил половину флота и сократил значительную часть персонала, В "России" сократили эскадрильи Ан-148 и Boeing-767, а чуть позже - сократили зп для оставшихся на 30% (из-за чего профсоюзы судились с авиакомпанией, и даже выиграли суд), а в "Уральских авиалиниях" по слухам, зп 2-го пилота составляет 100 тыр. за саннорму. Я уже не упоминаю о небольших компаниях вроде "Комиавиатранса". Хотя оптимизации всех не спасли - "Трансаэро" ушла с рынка, а "Аэрофлот" принял решение обанкротить 2 авиакомпании группы - "ДонАвиа" и "ОренЭйр". По данным Шереметьевского профсоюза пилотов около 3 тысяч пилотов из более, чем 16 тысяч в конце 2014г. - начале 2015г. были безработными. Естественно, что в сложившихся условиях некоторая часть сокращённого лётного состава обратила свои взоры в ЮВА. Хотя при этом оставались и компании, которые не стали сокращать флот и программу, сокращать персонал и зарплату - "Аэрофлот", "Сибирь", "Глобус", "Таймыр", и с натяжкой - "Ямал" (в "Ямале" зп всё-таки урезали до стандартных КВС - +/-350, 2п - +/-200).

Как видите, этот вопрос не стоял столь остро, потому как при падающих объёмах перевозок, предложение на рынке труда существенно превышало спрос. Что интересно, одновременно, шёл процесс (который, кстати, начался ещё раньше - его принято увязывать с катастрофой Boeing-737-500 "Авиакомпании "Татарстан"" в Казани, и последовавшими за этим громкие скандалы с купленными свидетельствами) аннулирования свидетельств Росавиацией пилотам, получавшими свидетельства в АУЦ: в 2014г. аннулировано порядка 150 свидетельств лётного состава, на конец апреля 2017г. - более 400. Самое интересное здесь - это то, что выдавались эти свидетельства приказом той же Росавиации. Во истину - хозяева слова!) И народ даже шутил, что ничего страшного, если "перевёртышей" (бывшие штурмана и бортинженеры, прошедшие соответствующее обучение в АУЦ для получения пилотского свидетельства), тогда ведь работы хватит на всех. Без сомнения, про этот момент нужна отдельная статья, пока ограничимся лишь упоминанием этого факта для общей картины происходящего.

Однако, в 2016г. это явление приняло более существенные масштабы - из-за курсовой разницы 20000$ в месяц в пересчёте на рубли стали ещё более крупной суммой, а также благодаря упрощению порядка валидации свидетельств. При этом зарплаты в ведущих российских авиакомпаниях ("АЭрофлот" и группа S7) не росли, и уходить уже начали отнюдь не безработные.
Где-то в начале 2017г. ходили слухи о том, что в один из первых месяцев года "Аэрофлот" покинуло около 40 КВС ради работы в ЮВА.

Чуть позднее появились слухи, что представителям Росавиации предоставили какие-то списки пилотов, работающих в ЮВА. Это, конечно, слухи, но глава Росавиации Нерадько в Китай в конце мая ездил. Потом появились слухи о том, что "Аэрофлот" в целях предотвращения потери квалифицированного лётного состава, а следом - и "Сибирь" собирались поднять уровень оплаты труда.

Как пишет "Коммерсант" генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев, сообщил, что авиакомпания уже пять раз увеличивала зарплату, но "больше не видит возможностей для ее роста", поскольку второй пилот получает 320-350 тыс. руб. в месяц, КВС — 470 тыс. руб., а инструктор — более 500 тыс. руб., что породило волну саркастических шуток, потому как приведённые им цифры, мягко говоря, не соответствуют действительности и сильно преувеличены. Быть может, он просто не в курсе, сколько получает в его авиакомпании лётный состав?)



Вот так, случайно, спровоцировал конфликт в семье.)

Министр транспорта прокомментировал ситуацию следующим образом: «Здесь, наверное, не так страшен черт, как его малюют. Действительно, появилось сообщение, что многие российские пилоты сейчас работают в зарубежных авиакомпаниях. Особенно, в странах Юго-Восточной Азии. Но, на самом деле, большой проблемы в связи с этим нет, хотя рынок и растет». Это заявление в сущности отражает тот же тезис, что до сих пор на падающем рынке перевозок предложение на рынке труда превышало спрос. Но несмотря на то, что по мнению главы Минтранса проблема надумана, некий источник в Минтрансе сообщил информационному агенству РИА, что хотя «Минтрансу известно о такой тенденции. Но речь идет о проблеме гораздо меньшего масштаба. Отток вызван, прежде всего, курсовой разницей валют», но всё же они ищут пути решения этой проблемы совместно с Ассоциацией Воздушного Транспорта и «В ближайшее время согласованные предложения будут представлены на общественное обсуждение». (Как выяснилось позже - здесь должно быть слово "осуждение").

Вот например мнение генерального директора Ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации Виктора Горбачева (в интервью радио sputnik): «Я считаю, что это надуманная проблема. Я не слышал, чтобы говорили о нехватке летного состава. На счет зарплат в Азии не могу ничего сказать, а вот с Америкой и Европой мы почти сравнялись. Мы выпускает в год около 500 (и даже больше) пилотов гражданской авиации. В рамках Росавиации действуют шесть государственных институтов по подготовке пилотов, в том числе два высших – Академия гражданской авиации в Санкт-Петербурге и в Ульяновске, остальные имеют статус колледжей. Этого вполне достаточно. При этом наши учебные заведения могут и больше выпускать летчиков, но зачем? Так что проблема нехватки – надумана. Не надо пугать народ».

Народные избранники тоже отреагировали довольно быстро (цитата по агенству "Интерфакс"): думский комитет по труду в пятницу направил запрос министру транспорта РФ Максиму Соколову в связи с сообщениями о массовых увольнениях российских пилотов. «Сегодня мы направили запрос в Минтранс в связи с сообщениями об утечке кадров из российских авиакомпаний. Мы просим объяснить причину такой ситуации и сообщить о мерах, предпринимаемых для снижения подобных тенденций», - сообщил "Интерфаксу" в пятницу председатель комитета Госдумы по труду и социальной политике Ярослав Нилов. Пекутся бедняжки о благосостоянии народа.)

Upd.: Вот и вице-премьер Аркадий Дворкович сделал заявление следующего содержания: «Мы отслеживаем эту ситуацию всё время. Ничего страшного, что какие-то иностранные пилоты тоже работают. Главное, чтобы язык знали. Конечно, плохо, что часть пилотов уезжает, но в любой профессии есть такая проблема». Видимо, он действительно считает, что нашим авиакомпаниям есть чем привлечь иностранных специалистов.

Следом закопошилась Росавиация. Как утверждает ТАСС, глава Росавиации Нерадько направил телеграммы в адрес эксплуатантов с текстом следующего содержания: «Прошу в срок до 15 июня представить в управление летной эксплуатации Росавиации информацию об уволившихся с 1 января 2015 года по 1 июня 2017 года из авиакомпании пилотах с указанием фамилии, имени, отчества, номера свидетельства авиационного специалиста гражданской авиации, в отношении которых имеется достоверная информация об их трудоустройстве в зарубежные авиакомпании». После этой утечки в СМИ, РБК попросил прокомментировать информацию о запросе, однако представитель Росавиации Сергей Извольский отказался и заявил: «Без комментариев. Это не новость, а служебная переписка, которую мы никогда не комментировали. Вот это из этой же области, и мы переписку не комментируем».

Upd.: Вот так выглядит сама телеграмма в АФТН. (Да, конкретно, этот скрин с Life-news)



АФТН
ПРОШУ В СРОК ДО 15.06.2017 ПРЕДСТАВИТЬ В УПРАВЛЕНИЕ ЛЕТНОЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ РОСАВИАЦИИ ИНФОРМАЦИЮ ОБ УВОЛИВШИХСЯ С 01.01.2015
ПО 01.06.2017 ИЗ АВИАКОМПАНИИ ПИЛОТАХ С УКАЗАНИЕМ ФАМИЛИИ, ИМЕНИ,
ОТ4ЕСТВА, НОМЕРА СВИДЕТЕЛЬСТВА АВИАЦИОННОГО СПЕЦИАЛИСТА ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ, В ОТНОШЕНИИ КОТОРЫХ ИМЕЕТСЯ ДОСТОВЕРНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБ ИХ
ТРУДОУСТРОЙСТВЕ В ЗАРУБЕЖНЫЕ АВИАКОМПАНИИ.
НЕРАДЬКО
НННН


Как бы то ни было - определённый позитивный момент, вызванный резонансом этой истории есть: менеджмент "Аэрофлота" принял решение установить дополнительные единоразовые выплаты для поступающих на работу в размере: для командира воздушного судна – 650 тыс. руб., для второго пилота - 350 тыс. руб. Причем как вновь устраивающиеся на работу в "Аэрофлот", так и решившие вернуться в компанию при условии, что с момента увольнения прошло более 3-х лет. Однако, есть один нюанс: заключается договор, и в случае расторжения трудового договора, сотрудник должен возместить сумму, пропорциональную неотработанному сроку. Следом о введении стимулирующих выплат принял решение менеджмент "России" (также входит в группу "Аэрофлот") в размере "от 500" для КВС и 250 - для ВП. Также в авиакомпании "Россия" действовала акция "Приведи друга" - разовая выплата, в зависимости от того, кем друг является: КВС (150) или ВП (100). Естественно type rated. Впрочем, я бы не обольщался, потому как на их сайте указана ЗП несколько выше, чем она есть в действительности. Но, ни что не ново под Луной. В "Сибири" уже действует нечто подобное - в течение определённого срока после переучивания ты отдаёшь определённую сумму, соотвествующую затратам, понесённым компанией за переучивание на новый тип, ну а если после этого ты остаёшься работать в компании, то она единовременно выплачивает солидный бонус - около 500 тыр. Хотя, если вдуматься по нынешнему курсу, это меньше месячной зп в одной из ведущих авиакомпаний ЮВА, а работать придётся 2 года. А в "Ямале" по утверждению знакомых подъёмные составляют, аж 1 млн. Также, согласно той же статье, в "Уральских авиалиниях" зп поднялась на 20%, что однако всё равно ниже, чем в среднем по отрасли в России.Ну и конечно, без саркастических замечаний, в духе, что нужно бегать по компаниям, собирая у всех подъёмные и суровой правды жизни, что перебежчиков в общем-то назад и не берут, конечно, ни куда не деться.



Подъёмные в "Ямале".

На самом деле, получается, что тот, кто работал и никуда не убегал - на подъёмные может не рассчитывать. В то же самое время, назад тех, кто убежал, скорее всего не возьмут - и тогда становится понятен смысл телеграммы Нерадько с предоставлением фамилий и номеров свидетельств - в нацпер они теперь точно не попадут. Хотя, думаю, им и не очень-то надо. А с другой стороны встаёт вопрос о том, что надо нацперу: шашечки или ехать?

В принципе, на этом можно было бы и закончить, если в пятницу РБК не сообщил (со ссылкой на ШПЛС) о том, что рекрутинговые агенства прекращают наборы для китайских авиакомпаний. Точнее: "По информации от коллег из китайских рекрутинговых компаний и агентств в соответствии с официальной рассылкой СААС с 16 июня 2017 года СААС прекратило прием заявок от российских пилотов и валидацию российских ATPL лицензий, ссылаясь на действия российских властей, которые не соответствуют их стандартам и процедурам международного сотрудничества." Если вспомнить, что в конце мая Нерадько посещал Китай, то всё становится ясным. Хотя в Росавиации утверждают, что "Приостановка приема кандидатов с российской летной лицензией китайской стороной не связана с поездкой Нерадько в Пекин". Интересно, прочитать комментарии на сайте ШПЛС. И, знаете, с их доводами можно согласиться, ведь получается, что это Нерадько возглавляет ведомство, которое выдаёт ATPL, не соответствующие стандартам.

Upd.: РИА Новости сообщает, что "Управление гражданской авиации Китая (СААС) не прекращало прием заявлений на работу от российских пилотов"

На состоявшейся позже пресс-конференции Президент «Шереметьевского профсоюза лётного состава» Игорь Дельдюжов подтвердил тезис о том, что широкую тропу в ЮВА протоптали пилоты обанкротившейся "Трансаэро": «После банкротства “Трансаэро” не все пилоты нашли работу в России, они начали искать работу за границей. Они первые протоптали эту дорожку, с тех пор появился спрос на российских пилотов, он набирает обороты». Также глава ШПЛС рассказал о том, что видит следующие причины ухода российских пилотов в ЮВА «Работодатели, Минтранс и Росавиация оказывают своё влияние на работу лётчика. Например, действует приказ о рабочем времени, он разрешает шесть дней в неделю работать и только один выходной. Этот же приказ разрешает использовать сокращённый отдых, поменять невозможно. Совсем недавно узнал, что Минтранс собирается сократить дополнительный отпуск лётному составу. Росавиация создаёт столько различных документов, что лётчики находятся как на вулкане. Они постоянно находятся под угрозой лишения лицензии. Работодатели создают невыносимые условия труда. Очень много ночных рейсов. В некоторых компаниях есть случаи переналётов, сокращают отпуска, устанавливают сдельную оплату труда», а его коллега Александр Шмелёв подытожил: «Зарплата – очень мощный стимул для ухода в азиатскую компанию, но основная причина – выматывающий график у предыдущего работодателя. Состояние у пилота очень нездоровое, около 50% - ночные рейсы, нет времени для восстановления здоровья. В Китае отпуск достигает полугода, длительных ночных полётов там нет». Кроме того, Дельдюжов обвинил "Аэрофлот" в отсутствии индексаций зп с 2012 г. и предложил её увеличить разом на 38%: "За (5 лет - ИФ) "Аэрофлот" сэкономил 40 млрд рублей: 32 млрд недополучили работники и 8 млрд - бюджет. Мы не предлагаем это выплатить, мы предлагаем с этого года, с 2017, увеличить фонд оплаты труда работников на 38%". Представители "Аэрофлота" тут же опровергли это заявление: «Индексация заработной платы работников ПАО "Аэрофлот" 1 января 2017 года была проведена в соответствии с законодательством Российской Федерации и Коллективным договором ПАО "Аэрофлот". При этом, соответствующий приказ прошел установленную процедуру учета мнения представительного органа работников ПАО "Аэрофлот".»

В заключение хотелось бы отметить, что подобные публикации панического толка вызвали откровенно идиотские рассуждения диванных экспертов (догадайтесь какого толка)) в сети. Я не буду спорить с тем, что трудоустроиться в зарубежные авиакомпании может только весьма опытный пилот с отличным знанием английского. Других туда просто не возьмут - потому как skill check на тренажёре - это стандартная процедура как в наших, так и в зарубежных авиакомпаниях.
НО! этим людям, видимо, невдомек, что знание языков не коррелирует с опытом от слова СОВСЕМ. Ведь для пилота гораздо важнее лётные навыки, а не знания языков. Лично мне приходилось летать с командирами с налётом и по 10000 часов и даже 17000, но с весьма посредственным уровнем английского. Но даже не сомневайтесь - эти люди зайдут в "молоке" с предельными значениями бокового ветра, да ещё и с минимальными значениями коэффициента сцепления. А поэтому я не стал бы переживать за безопасность полётов в нашей стране. Уж точно - не по этой причине.



Пример подобных рассуждений диванных икспердов.


P.S.> Оговорюсь, что поскольку в силу личного интереса знаком с уровнем оплаты труда 2-х пилотов, хотя и несомненно, больше всего востребованны КВС.

P.P.S.> Ну и в довершение. Улыбнул попавшийся на глаза QRH EMB-145 авиакомпании China Southern. Кто-нибудь ещё желает в Китай?)







Не, ну а чё? Всё же понятно - ничего не работает и надо запустить ВСУ. В 260 и чего-то там угадывается скорость 260 узлов.)



Пожар двигателя например. Без комментариев.)

Ощущения от просмотра "Звёздные войны: Истории: Изгой - один"

Хотя я стараюсь вести авиационный блог, но пусть это будет здесь)

Сходил вчера на новые Звездные войны. В целом, впечатление более чем положительное: хотя "Изгой-один" и является спин-оффом, но соответствует моим представлениям о ЗВ гораздо больше, чем 7-й эпизод саги. Более того, наконец-то мы снова можем увидеть классических штурмовиков, Вэйдера и звездные разрушители и "те самые" X-крылые истребители. Но обо всем по-порядку.

У фильма неправильное начало. Совсем. После знаменитой фразы "Давным давно в далекой-далекой галактике" почему-то не выплывает текст со вступлением. Потом вроде бы сценарист пытается исправится и выплывает звездный разрушитель, как это бывает в остальных фильмах (там какой-нибудь космолет, да пролетает, не ЗР, конечно, но все же), но впечатление смазывает.

Поначалу, при просмотре возникает ощущение, что отсутствует плавность повествования: сцены сменяют друг друга как-то слишком быстро. Я понимаю, что между событиями между некоторыми из них проходит много лет, но когда нам показывают сцены то с одними персонажами, то с другими, то сюжет как-бы перескакивает. Для примера: в оригинальной трилогии такие перескоки крайне редки, некоторые персонажи появляются в фильме далеко не с первых сцен, а только по мере необходимости - для развития сюжета (Хэн Соло или Ландо Калрисиан) - и в этом, определенно, есть своя прелесть. Но, однако, это ощущение пропадает дальше. Не знаю, может, потому что привыкаешь, а может потому, что в дальнейшем повествование становится плавнее.

О сюжете. Он вращается вокруг звезды смерти. А у вас были сомнения? Только в этот раз сценаристами её решено не взрывать, а просто выкрасть чертежи. Действительно, после взрыва зс в 3-х фильмах из 7, им самим, наверное, надоело) А вообще, еще Лукасфильм успел пару раз переписать историю кражи чертежей звезды смерти. Первый раз это делал отряд Брии Тарен. Второй раз - наёмник, контрабандист, а позже джедай Кайл Катарн. Теперь Дисней сделал это в третий раз. Ну то есть суть осталась прежней. Изменились персонажи, которые это делают. Жаль, конечно, что историю трилогии Хэна Соло отправили в утиль (вообще "Трилогия Хэна Соло" была, в отличие от "Приключений Хэна Соло" вполне читабельна), но учитывая сколько ему лет, я не надеялся увидеть его в этом фильме (о как же я ошибался...)), но вот Кайл Катарн был бы вполне уместен. И была бы хоть какая-то связь с расширенной вселенной, как будто её не всю отправили в утиль). И как вы, наверное, уже догадались, события фильма происходят в период "галактической гражданской войны" (лучше этого периода может быть, пожалуй, только период игры "Рыцари старой республики")).

Единственное, чего я не понял, это почему нужно было извлекать данные на отдельном носителе в ручную и потом тащить их и в ручную-же этот носитель нести к передатчику. Ну это примерно тоже самое, как если вы решили передать по Wi-Fi данные на другой комп, но сначала залили их с хранилища флэшкой)) Я понимаю, что в 77-м не было вай-фай, но в 2017-м то есть! Сама флэшка, выглядит тоже под стать 77-му: как огромный 8-дюймовый MFM винт (не знаю были они в 77-м или нет)).

Спейс бэттл получился, что надо, в основном, благодаря великолепной графике. Наконец-то я увидел, чуть модернизированный крейсер-молотоглав (Ура!), который протаранил ЗР (Привет "Рыцарям старой республики"!). Причем он оказался достаточно прочным, а вот ЗРы - очень хрупкими. Наверное, имелось ввиду, что раньше вот автомобили делали из железа, а теперь вот - из пластмассы. Или: раньше самолеты делали из стали и дюралюминия, а сейчас - из композитов)) Хотя это в корне ошибочное заблуждение. И в очередной раз задам вопрос: почему повстанцы везде таскают с собой эти невооруженные транспорты, но при этом не используют их не здесь, ни в 6-м эпизоде?) И почему, десантные дроушипы прилетели на подкрепление десанту в таком небольшом количестве? Кстати, бегущие солдаты повстанцев среди пальм что-то напоминают.

И, кстати, о графике: в фильме - внимание лютый спойлер! - присутствует CGI-модель Питера Кашинга, вернее, гранд моффа Таркина и принцессы Леи. И надо сказать, что выглядит весьма достоверно. Ну т.е. если присмотреться, то ещё можно заметить, что модель Таркина всё же ... графики. Я думаю, потому что он мелькает на экране несколько раз, когда же появляется принцесса Лея, этого уже незаметно. Вообще, раньше Лукасфильм использовал CGI - графику - во втором и в третьем эпизодах для модели Йоды.

Наконец-то, можно увидеть настоящего боевого Вэйдера, шинкующего повстанцев в количестве. Крайний раз он делал это с ними в 5-м эпизоде на Хоте, а после этого - только с джедаем-недоучкой.) В случае с ним, конечно, никакой графики не потребовалось, хотя я не уверен за сцену с бакта-камерой. Озвучил его не много, не мало - Эрл Грей Джонс, озвучивавший его же в оригинальной трилогии. Правда, в нашем прокате, почему-то озвучивает актер отличный от локализованной DVD-версии, а жаль.

И очень большое внимание во всём этом уделено мелочам. Это очень важно, потому как ... проработанности. Чем ближе к кульминации, тем больше знакомых моментов мелькает в кадре. Чего стоит мужик на вышке на базе повстанцев на Явине-4? Ведь именно там он и находился в 4-м эпизоде! После совета альсянса, Бэйл Органа собирается, конечно же, на Альдераан, отдавая поручения капитану Антиллесу, здесь же мелькают в кадре C3PO и R2D2. Но это всё мернкнет, когда в кадре появляется красная эскадрилья. Та самая, которая атаковала звезду смерти в 4-эпизоде. И золотая вместе с ними. Как узнать - присмотритесь повнимательнее: в фильме использован видеоряд из 4-го эпизода. Да-да, то самый "Красный-лидер", который с очень веселым настроением потом в неё врежется). Ксати, во-время боя, как-бы невзначай собьют истребитель, пилот которого носил позывной "Красный-5". Потом этот позывой будет у Люка. Хотя, не ценители, конечно же, наверное не оценят, потому как просто этого не заметят. Хотя я за подобные моменты готов простить фильму все огрехи.

В целом, если вернуться к графике, то она на высоте, хотя и декораций тоже хватает. Про CGI-модели персонажей я уже упомянул. Космический бой выглядит превосходно, собственно ради него одного фанаты Империи на войне могут сходить на этот фильм). При смене локаций несколько раздражают подписи на экране, обозначающие эти локации (реально, не хватает только "где-нибудь" добавить). Ну вот не получается у меня припомнить такого в других фильмах саги. Как раньше было? Упустил название планеты из диалога и все - не узнаешь). Сами локации почти все новые, кроме упомянутого Явина-4.

Саундтрек несколько подвёл, ну т.е. там где я его замечал) Как я понял, писал его отнюдь не Джон наш Уильямс, а потому вкраплений от оригинального в нём немного. Даже имперский марш звучит иначе, хотя, казалось бы здесь его можно было сильно не менять).

Сейчас я всего не упомню, да и, наверное понятно, что мои замечания, это скорее придирки. Процитирую одного своего знакомого: "Это лучшее, что могло случиться со звёздными войнами". Пожалуй, он прав))





Красный-лидер - не очень понятно, кадр из "Новой надежды" или из "Изгоя Один".


Золотой-лидер - соответственно, тоже не понятно)


Понда Баба и доктор Эвазан на Джедде.

Немного о конспирологических теориях, возникающих вокруг катастрофы Ту-154 25.12.2016

Я надеялся, что ничего подобного писать не придётся, но вот к сожалению не получилось...

Периодически у меня возникает резонный вопрос: можно ли использовать приверженность человека конспирологическим теориям для определения его уровня интеллекта? Я знаю на него ответ: можно. Но только с одной оговоркой - для определения отсутствия оного.

Конспиролухи решили пропиарить свои журнальчики и сайты и стали массово набрасывать, что правительство в очередной раз всех обмануло и причиной катастрофы Ту-154 является теракт, просто по политическим мотивам не решается его озвучить. И хотя, версия с терактом до конца не отброшена, здравый смысл говорит, о том, что к катастрофе скорее всего привело сочетание нескольких факторов, среди которых наиболее вероятна ошибка в технике пилотирования.

Спорить с ними бесполезно (пробовал), почему-то им их доводы являются железобетонными, я же как выясняется, не имею "ни малейшего представления об авиационной специфике" (специфике чего я не стал выяснять). Основные доводы, которые они используют - это: 1) экипаж не доложил диспетчеру; 2) разброс обломков под водой на большой площади; 3) тот факт, что поиски бортовых самописцев заняли 3 дня.

При быстротечности развития ситуации, времени на доклады диспетчеру может не быть от слова "совсем". Сначала нужно понять, что же происходит с самолётом. А потом, поняв, начать выполнять правильные действия. И первое, и второе, будет происходить с дефицитом времени и с, как говорят авиационные психологи, "повышенной психоэмоциональной напряженностью". Да, что далеко ходить - такая привычная процедура, как продолженный взлёт (для непосвящённых - взлёт при отказах двигателя после достижения скорости принятия решения V1) отрабатывается на тренажере регулярно, но при этом, зачастую не сразу соображаешь, что надо доложить УВД. Потому как первым делом самолёт, вернее, тренажер надо сбалансировать, и концентрируешься именно на этой задаче. Конечно, непилотирующий пилот должен это сделать, но он одновременно осуществляет контролирующее пилотирование.

Так же удивляет способность некоторых диванных экспертов судить о характере повреждений (после катастрофы боинга-737 в Ростове также выносились подобные суждения), при том, что зачастую они не являются экспертами подобного рода. Опять же обломки имеют разную форму (не забываем, что панели фюзеляжа могут иметь парусность) и плотность и поэтому для меня нет ничего удивительно, что их могло унести течением. Но ведь "железо же не плавает".

На Ту-154Б-2 стоят довольно старые самописцы - МСРП (могу ошибаться), не оснащённые радиомаяками и поэтому, для и поисков потребовалось некоторое время. Конечно, можно вспомнить что самолёт не так давно проходил ремонт на Самарском "Авиакоре" (на минуточку завод-изготовитель), где его могли оснастить более современными сампописцами, но я думаю, что это нетривиальная процедура, потому как придётся заменить множество датчиков на современные цифровые.

Но и это ещё не всё. Я не буду ничего писать о реакции соседей или отдельных представителей нашей "интеллигенции" дабы не пиарить их лишний раз (интеллигенция, кончено в кавычках). Я просто напишу для тех с кем знаком лично: те из вас, кто оправдывает все посты об этой катастрофе, которые с МОЕЙ точки зрения не соответствует морали, могут незамедлительно, не отрываясь от монитора/дисплея смартфона проследовать на йух. Я надеюсь, что посыл понятен и недвусмысленен.



Ту-154Б-2 RA-85572 потерпевший катастрофа 25.12.2016 в Сочи
автор фото - Дмитрий Черепанов (http://russianplanes.net/id198436)